歐洲航空安全局一份文件顯示,，這一歐洲聯(lián)盟航空監(jiān)管機(jī)構(gòu)幾年前就知道波音737 MAX系列客機(jī)如果遇到“特殊”狀況,，飛行員會(huì)難以調(diào)整機(jī)頭角度,。

兩架波音737 MAX 8型客機(jī)去年10月和今年3月相繼失事,，都曾出現(xiàn)那種狀況,。

【監(jiān)管方早知情】

路透社3月31日援引歐洲航空安全局2016年2月發(fā)布的認(rèn)證文件報(bào)道，這一機(jī)構(gòu)之所以認(rèn)定737 MAX系列客機(jī)安全,，是因?yàn)槊绹?guó)波音公司可以額外提供培訓(xùn),，向飛行員“清晰解釋”在哪一種“不尋常情況下”需要操縱一種手動(dòng)轉(zhuǎn)輪，從而調(diào)整飛行角度,。

歐洲航空安全局由歐盟2003年設(shè)立,，分管航空運(yùn)營(yíng)安全，包括資質(zhì)認(rèn)證,、制定規(guī)則,、推行標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)發(fā)揮調(diào)查和監(jiān)管作用,。

文件寫道,，當(dāng)客機(jī)飛行速度超過每小時(shí)425公里、襟翼收回時(shí),，飛行員如果尋求調(diào)整機(jī)頭角度，必須操縱控制臺(tái)中間位置的配平手輪,、而非調(diào)撥操縱桿上的一個(gè)電子開關(guān),，因?yàn)楹笳咴谔囟ㄇ闆r下無法促使737 MAX客機(jī)較好地保持平衡。

印度尼西亞獅子航空公司人士向路透社證實(shí)，去年10月29日獅航空難發(fā)生以前,，客機(jī)遭遇類似歐洲航空安全局文件所述特殊狀況,。

埃塞俄比亞交通部、法國(guó)民航安全調(diào)查分析局和美國(guó)聯(lián)邦航空局分別認(rèn)定,，獅航空難和埃塞俄比亞航空公司今年3月10日空難多處相似,。調(diào)查人員懷疑迎角傳感器讀數(shù)錯(cuò)誤，觸發(fā)737 MAX系列機(jī)型特有的MCAS防失速自動(dòng)系統(tǒng)調(diào)整機(jī)身姿態(tài),，反復(fù)“俯沖”,，以實(shí)現(xiàn)加速，而飛行員難以停用MCAS系統(tǒng),、重新掌控飛機(jī),。

【飛行員不熟悉】

路透社記者發(fā)現(xiàn)歐洲航空安全局上述文件，隨即翻看美國(guó)航空公司飛行員所用737 MAX客機(jī)飛行手冊(cè),。

手冊(cè)2017年10月發(fā)布，1400頁篇幅,，提及飛行員如果想調(diào)整機(jī)頭角度,，使用“配平輪”比“電子開關(guān)”更“好使”，但沒有講明在哪些“特殊情況”下可以這樣做,。

幾名737系列客機(jī)的現(xiàn)役和退役飛行員說,，手動(dòng)配平現(xiàn)在不常用。

一名要求不公開姓名的飛行員說：“飛行中手動(dòng)配平非常罕見,，我只用過一次,，是在模擬飛行中?！?/p>

那名獅航人士說,，波音事先沒有在培訓(xùn)資料中提及特殊狀況下需要使用配平輪，只是在去年空難以后才向這家航空運(yùn)營(yíng)商提出建議,。

獅航空難初步調(diào)查結(jié)果顯示,，飛行員每次手動(dòng)操作拉升機(jī)頭，系統(tǒng)就自動(dòng)“重置”,，即回到MCAS系統(tǒng)接管狀態(tài),，重復(fù)“自動(dòng)下壓機(jī)頭”，使飛行員陷入“人機(jī)互搏”循環(huán),。據(jù)客機(jī)“黑匣子”之一駕駛艙語音記錄器記錄,，飛行員發(fā)現(xiàn)客機(jī)“失控”，“慌忙翻查”操作手冊(cè),，沒有找到答案,。

波音公司拒絕就歐洲航空安全局認(rèn)證文件作回應(yīng),，沒有就向獅航所作建議回答記者提問,，只說空難調(diào)查沒有結(jié)束,。（杜鵑）（新華社專特稿）