8月20日,，中國鐵路總公司宣布,，全國鐵路將于9月21日實施新的列車運行圖,，屆時，“復興號”動車組將在京滬高鐵率先實現(xiàn)350公里時速運營,。這意味著,，時隔六年,，中國高鐵迎來了350公里時代的回歸。

六百多年前,，鄭和率領(lǐng)兩萬七千人船隊完成“下西洋”遠航壯舉,，六百多年后的今天，鄭和聯(lián)通世界的夢想依然延續(xù)著,。中國高鐵正馳騁在“一帶一路”之上,，讓中國夢與世界夢接軌。

中國高鐵被譽為改革開放以來中國發(fā)展出來的,、唯一可以改變整個21世紀國際國內(nèi)政治經(jīng)濟基本格局的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè),，高鐵不僅成為中國的外交名片，也日益成為新陸權(quán)的象征,。那么,，中國高鐵如何才能贏得目標國乃至國際社會的高度認同？中國高鐵會引導亞歐大陸進入一個新陸權(quán)時代嗎,？

文|徐飛西南交通大學校長

本文為瞭望智庫書摘,。

摘編自《縱橫“一帶一路”——中國高鐵全球戰(zhàn)略》，原標題為《中國高鐵“走出去”的五大張力》,，格致出版社出版,，不代表瞭望智庫觀點。

1地緣政治張力：海權(quán)與陸權(quán)

眾所周知,，16世紀以來海權(quán)日益成為世界大國的關(guān)注重心,，海權(quán)對于一個國家的強大至關(guān)重要，中國近代以來的歷史屈辱也與海權(quán)旁落緊密相關(guān),。早在1524年,，西班牙征服者埃爾南·科爾特斯就有一個論斷：誰控制了海洋之間的通路，誰就可以成為世界的主人,。掌握海路不僅意味著對商路的把控和地利的控制,，更決定著一個國家的對外軍事輸送能力。為此,，各國以海洋為中心展開激烈角逐，爭取各自的海洋權(quán)益進而成為世界強國,。

實際上,，美國就是當今唯一具備全球海軍軍事投射能力,并且能夠切斷主要“海上交通線”的頭號大國。但是,，當中國高鐵由“路權(quán)”支撐“陸權(quán)”且被賦予“新陸權(quán)時代”的象征意義時,，人們有理由相信，以海洋,、航母為支點的海權(quán)時代,，必將因中國高鐵“走出去”而得以改變,。

推進中的中國高鐵“走出去”包括歐亞、中亞和泛亞三個戰(zhàn)略方向,。歐亞高鐵的修建,，不僅可以改變中國長期以來對外貿(mào)易對海運的依賴，更為重要的是向西打通陸上通道,，形成向大西洋(600558,股吧)開放的新格局,。

中俄共建的歐亞高速運輸走廊重要組成部分——“莫斯科—喀山”高鐵，未來還將繼續(xù)向東延展,，經(jīng)俄羅斯葉卡捷琳堡,、哈薩克斯坦首都阿斯塔納，直至中國境內(nèi)的烏魯木齊,，并最終融入中國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)絡(luò),。這條線路不僅速度定位于400公里/小時，還實現(xiàn)了自動變軌轉(zhuǎn)向,，其與中國國家主席習近平倡導的“絲綢之路經(jīng)濟帶”,、俄羅斯總統(tǒng)普京倡導的“歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟”在構(gòu)想上高度契合，是“新陸權(quán)時代”的重要支點,。

中亞高鐵橫穿資源豐富地區(qū),，走向與“絲綢之路經(jīng)濟帶”構(gòu)想不謀而合，這對拓展中國與歐洲和非洲內(nèi)陸國家的經(jīng)貿(mào)合作,，加快絲綢之路經(jīng)濟帶物流黃金干線的形成,，通過“地緣經(jīng)濟”推動“地緣政治”作用重大。建設(shè)中的“中巴鐵路”,，從喀什到瓜達爾港,，貫穿巴基斯坦南北，連接中國西部,。由于喀什是中國內(nèi)陸與中亞,、中東、歐洲,、非洲的交通要道,，瓜達爾港則處于波斯灣的咽喉附近，緊扼從非洲,、歐洲經(jīng)紅海,、霍爾木茲海峽、波斯灣通往東亞,、太平洋(601099,股吧)地區(qū)數(shù)條海上重要航線的咽喉,，因此“中巴鐵路”不僅支撐“中巴經(jīng)濟走廊”，還將大大改變世界地緣政治版圖,。

泛亞高鐵的修建,，有助于推動亞太地區(qū)政治穩(wěn)定,，還有利于中國向南打通出海口,，形成向印度洋開放的新格局,，進而強化中國在東非乃至在整個歐亞非大陸的國際地緣政治地位。泰國“大米換高鐵”曾一度懸置,，如今又開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機,。“一帶一路”上最大國家之一印度尼西亞的雅萬高鐵,，雖然幾經(jīng)周折最終還是花落中國,。

在新的國際政治格局中，我們應建立一種新的思維,，從非此即彼到彼此融合,，既要在“絲綢之路經(jīng)濟帶”的“一帶”上全力爭取“陸權(quán)”，又要在“21世紀海上絲綢之路”的“一路”上積極角逐“海權(quán)”,，實現(xiàn)“一帶”與“一路”有效對接,，路權(quán)與海權(quán)深度整合。

正在實施中的中巴鐵路,，不僅能打通中國到達南亞,，進而經(jīng)中東直達歐洲腹地的陸路通道，又可取得進入印度洋的出?？?，中東能源可以在瓜達爾港上中巴鐵路直接運達中國新疆，從而讓中國如鯁在喉的“馬六甲海峽困局”從根本上得以緩解,?？梢哉f，中巴鐵路有著“一帶”與“一路”融合,、“路權(quán)”與“海權(quán)”銜接的典型樣本意義,。

2經(jīng)濟張力：需求與有效需求、小賬與大賬

據(jù)經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）預測,，到2030年全球基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模將以年均4.9％的速度增長,，到2020年全球基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模將達到12.7萬億美元，2030年將達到55萬億美元,，相當于每年全球GDP的2.5％,。

綜合全球各國鐵路網(wǎng)規(guī)劃，未來15—20年（2040年前）世界鐵路需求在12—15萬公里左右,，其中高速鐵路建設(shè)市場發(fā)展迅速，高鐵需求在1.5—3萬公里左右（不含中國）,，投資額預計在0.6—１萬億美元之間,。就市場發(fā)育情況而言,，短期內(nèi)亞洲高鐵發(fā)展迅速，長期歐洲規(guī)模將接近亞洲,。以上統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明,，海外高鐵潛在市場較大，中國高鐵“走出去”仍有廣闊的發(fā)展空間,。

然而,，在龐大需求與有效需求之間卻有很大落差和不確定性，其間存在著很多變量,，尤其是政治,、社會、文化甚至國防,、軍事等諸多變量需要綜合考量,。以亞洲為例，雖然伊朗規(guī)劃了870公里,，越南規(guī)劃了1600公里,，泰國更長達2877公里，但以伊朗,、越南和泰國目前的發(fā)展狀況看,，即使有發(fā)展高鐵的現(xiàn)實需求，也無力承擔高昂的建設(shè)費用,。

此外,，各國中央（聯(lián)邦）政府、地方政府及非政府組織之間的復雜關(guān)系,，族群,、宗教,、文化因素以及中、美,、俄,、日、歐盟等大國和地區(qū)角力,，也直接或間接影響著高鐵市場拓展,。再以歐洲為例，雖然捷克規(guī)劃了890公里,，波蘭規(guī)劃了1127公里,，西班牙規(guī)劃了1327公里，法國規(guī)劃了1786公里,，俄羅斯地廣人稀規(guī)劃里程達2208公里,，但是，歐洲高鐵市場的競爭主體早已入位,，中國高鐵只有在標準被國際認可后,，才有可能進入歐洲市場。同時還要與德國,、法國,、西班牙等強有力的競爭對手一決雌雄，未來想在歐洲市場占據(jù)一席之地,，顯然絕非易事,。

因此，在需求和有效需求之間,，一方面要在宏觀上著眼新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命的興起,，充分意識到各國基于可持續(xù)發(fā)展、城市化進程,、區(qū)域共同市場,、綜合綠色運輸體系構(gòu)建、國際通道建設(shè)等方面的戰(zhàn)略考慮而形成的對高鐵的旺盛需求,。另一方面,，又要在中觀上全面審視各國經(jīng)濟、政治,、社會,、宗教、人口以及安全等多重現(xiàn)實因素,。在微觀操作層面上,，尤其要理性審慎評估高鐵目標國在財力、人口密度、電力供應,、經(jīng)濟發(fā)展水平等方面的實際狀況,，敏銳識別“用不上”或者“建不起”高鐵的需求，精準把脈有效需求,。

經(jīng)濟張力除“需求”與“有效需求”外，高鐵盈虧問題當是題中之義,。對于一國內(nèi)政來說,，高鐵建設(shè)的社會效益也許是第一位的，因為高鐵本身就是公共產(chǎn)品,。然而,，“走出去”的高鐵，需從整體,、全局和長遠考慮,，同時兼顧社會性和經(jīng)濟性，統(tǒng)籌戰(zhàn)略性和盈利性,。

在建中的印度尼西亞雅萬高鐵,，“由中方提供資金且不需要主權(quán)信用擔保”,。采用這一“印尼模式”的高鐵,，風險如何？盈利性如何,？可復制可推廣價值如何,？這些問題值得深入分析和探討。畢竟,，盈利是最基本最樸素的訴求,。事實上，雅萬高鐵原計劃于2015年11月開工,，三年建成,，但時至2016年9月才完成征地項目的60%。不僅如此,，協(xié)議還將該項目的總造價從此前的55億美元壓縮至51.35美元,。幾億美元的縮減，意味著這條號稱真正意義上的“中國高鐵第一單”的高鐵線路在基建階段已幾無利潤可言,。

目前,，全球只有東京—大阪、巴黎—里昂,、北京—上海三條高鐵線路處于盈利狀態(tài),。世界銀行研究認為，一般而言，線路連接城市所保有的人口數(shù)量至少要達到2000萬方可實現(xiàn)盈利,?；谝陨先龡l線路的特點，尤其是線路所連接的城市經(jīng)濟,、距離和人口,，結(jié)合中國高鐵“走出去”近年的初步實踐，幾乎可以斷言：海外高鐵項目在可預見的將來難以盈利,，甚至會給建設(shè)單位帶來巨大的資金壓力和財務(wù)風險,。

基于“一帶一路”、互聯(lián)互通的戰(zhàn)略價值,，中國高鐵“走出去”線路相當部分都規(guī)劃在人煙稀少的經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū),。中蒙俄、新亞歐大陸橋,、中國—中亞—西亞,、中國—中南半島、中巴,、孟中印緬六大經(jīng)濟走廊中,，實際上大部分是欠發(fā)達國家和地區(qū)。因此,，必須直面這些國家經(jīng)濟實力嚴重不足,、高鐵資金需求大、經(jīng)濟回報較差等現(xiàn)實問題,。

就中國高鐵“走出去”的主旨來說,，推動中國的貿(mào)易線路從海運轉(zhuǎn)向陸運，促進國際產(chǎn)能合作,，從而改變世界經(jīng)濟貿(mào)易的格局,，這種戰(zhàn)略布局意義深遠。因此,，我們不僅要在商言商,，從經(jīng)濟角度算好高鐵“走出去”的“小賬”，爭取盡可能好的財務(wù)目標,；更重要的是,，要從“一帶一路”總體構(gòu)想和打造人類“命運共同體、利益共同體,、價值共同體”的高度,，算好高鐵在政治外交、經(jīng)濟社會,、軍事國防,、文明文化等全方位,、多層次、寬領(lǐng)域產(chǎn)生的溢出效應“大賬”,。

3,社會張力：人口流動與文明沖突

迄今為止,，人們對中國高鐵“走出去”關(guān)注最多的是其經(jīng)濟利益和戰(zhàn)略價值。對中國高鐵“走出去”的社會效應,，特別是人口加速流動與各種文明沖突之間的張力缺少必要的關(guān)注,。

高速鐵路的現(xiàn)代性內(nèi)涵，恰如英國社會學家安東尼·吉登斯所說的“時空抽離”,。它不僅極大地降低了地區(qū)間人口流動的運輸成本,，影響區(qū)域人口流動的強度與方向，也擴大了核心區(qū)域的影響半徑,。可以預見,，隨著中國高鐵“走出去”戰(zhàn)略的實施,，“一帶一路”沿線人口的流動性必然大大增強。然而,，人口的加速流動所帶來的并非全是福音,，著名學者亨廷頓所說的“文明的沖突”，或?qū)㈦S著高鐵建成而成為沿線國家必須直面的重要戰(zhàn)略問題,。

目前,，在中國高鐵“走出去”主要線路所經(jīng)的中亞、高加索,、巴爾干及新月地帶,，均存在著至少兩種不同文明，這些文明在與其他文明交匯的地方形成文明的斷裂帶,。例如,，中亞就是伊斯蘭、斯拉夫,、漢蒙,、印度、佛教五大文明的斷裂帶,，而巴爾干半島則是包含羅馬尼亞,、希臘、土耳其,、塞爾維亞,、保加利亞、阿爾巴尼亞,、克羅地亞,、波斯尼亞,、斯洛文尼亞、馬其頓,、黑山等十一大民族,，以及東正教、天主教,、伊斯蘭教三大宗教交匯博弈的場所,。這些斷裂帶的存在客觀上為高鐵“走出去”埋下了文明沖突的隱患和風險。

在推動中國高鐵“走出去”的大戰(zhàn)略背景下,，高鐵在提升沿線國家各個族群交往,、交流與交融水平的同時，防止族群間的“文明沖突”,，尋求與沿線國家的“文明共生”,，將是事關(guān)“一帶一路”能否成功的關(guān)鍵。

縱觀歷史上絲綢之路的發(fā)展軌跡,，在其千年的演變之間,，由于各民族之間經(jīng)貿(mào)往來頻繁，同時伴隨著文化交流所帶來的相互理解,，各民族之間非但沒有爆發(fā)較大規(guī)模的沖突,，反而呈現(xiàn)出融和共榮的趨勢。古代絲綢之路在經(jīng)貿(mào)合作,、文化交流,、民族穩(wěn)定三個方面發(fā)揮了積極作用，絲綢之路不僅僅是一條經(jīng)貿(mào)暢達之路,，更是一條文化親善與交流之路,，一條文明互鑒與融合之路。

在當前情形下,，如何激活沿線國家絲綢之路的集體記憶,，繼承和弘揚“和平合作、開放包容,、互學互鑒,、互利共贏”的古絲綢之路精神，需要創(chuàng)新思維來營造不同文化“共生”的環(huán)境,。對于中亞,、西亞、非洲等發(fā)展中國家,，中國必須警惕自身居高臨下的優(yōu)越感或是實力炫耀,。要主動將多種文化進行大融通，推動文化共生,，打造政治互信,、經(jīng)濟融合,、文化包容、文明互鑒的利益,、命運和責任共同體,，推動實現(xiàn)中國與高鐵沿線國家走向共同繁榮。

4,心理張力：認知與認同

中國高鐵運營里程已超過22000公里,，然而,，對中國高鐵體量的認知并沒有帶來與之相稱的國際認同。近年來關(guān)于中國高鐵“出?！钡妮浾摥h(huán)境并不好,，“抄襲論”“賠本賺吆喝”“新殖民主義”等論調(diào)不絕于耳，少數(shù)居心叵測者更是不遺余力地把“一帶一路”政策解釋為國家的不斷對外擴張,、塑造龐然大物般的“中華帝國”形象,。實際上意在制造各種“中國威脅論”，并在此基礎(chǔ)上炮制中國“國際責任論”,。

甚囂塵上的“中國高鐵抄襲論”認為,，中國高鐵是國外高鐵的“山寨版”。其依據(jù)是中國高鐵發(fā)展之初,，分別從四家國外公司引進了CRH1 （龐巴迪Regina C2008）、CRH2 （川崎重工新干線E2-1000）,、CRH3 （西門子ICE3 Velaro ）以及CRH5 （阿爾斯通Pendolino）,，后來的產(chǎn)品都是在此基礎(chǔ)上研發(fā)出來的。

從知識產(chǎn)權(quán)角度來講,，這個問題的核心是正向設(shè)計與逆向設(shè)計的關(guān)系問題,。在發(fā)展之初，采用引進的技術(shù)路線,，以此站在巨人的肩膀上高起點起步,，不失一種明智的選擇，此即所謂的逆向設(shè)計,。只要是買下了別人的技術(shù),，并依據(jù)合同支付了約定費用，逆向設(shè)計并無不妥,。

實際上,，2009年3月原鐵道部在京滬高鐵采購中，與原中國南車,、中國北車簽署了392億元的采購訂單,，該訂單的標的是由原中國南、北車在引進消化吸收基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH380A,。盡管采購合同是鐵道部和中國南車,、中國北車簽署,，但是南車和北車依據(jù)先前合同向國外的合作伙伴支付了相應費用，西門子由此分得7.5億歐元,。為什么事實如此清晰,、操作亦合情合理的事，仍然被指責,、被炒作,、被誣陷？顯然,，這涉及認同問題,。

2016年10月5日，在“一帶一路”倡議提出三周年到來之際,，由中國鐵建(601186,股吧),、中國中鐵(601390,股吧)承建的連接埃塞俄比亞和吉布提兩國首都的“亞（的斯亞貝巴）—吉（布提）”鐵路正式建成通車。這是繼坦贊鐵路之后,，中國在非洲修建的又一條跨國鐵路,，被譽為“新時期的坦贊鐵路”，這也是中國首次在海外采用全套中國標準建造的第一條現(xiàn)代化的跨國電氣化鐵路,。不久前,，中國鐵建又簽下贊比亞奇帕塔經(jīng)佩塔烏凱至塞倫杰鐵路設(shè)計施工合同，中國鐵路在非洲可謂風生水起,。

對中國鐵路在非洲市場取得的成績,，有西方媒體竟稱“中國在非洲的所作所為，與英國140多年前的做法別無二致”,。值得國人關(guān)注的是,，這種“新殖民主義”的無端指責，也得到了非洲一些非政府組織的支持,。國際輿論特別是西方輿論充斥的詆毀和妖魔化中國的言論促使我們反思,，推動中國高鐵“走出去”的心態(tài)是否過急，用力是否過猛,。需知,，從我們認知意義上的“廣而告知”，到所在國的“內(nèi)心認同”和國際社會的普遍認同,，仍然還有很大一段距離,。

中國高鐵“走出去”靠的是過硬的技術(shù)水準、豐富的運營管理經(jīng)驗與公平的市場競爭,，而不是過于依賴政治推動,。過于依賴政治或政府推動的項目，可能引起一些國家的戰(zhàn)略猜忌,，甚至還給陰謀論者提供想象空間,。實踐中,，著力爭取目標國在技術(shù)上的認同自不待言，更要注意的是,，應著力實實在在地幫助目標國解決交通基礎(chǔ)設(shè)施落后嚴重掣肘經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)實問題,，以此贏得目標國人民的價值認同。價值認同遠比技術(shù)認同重要得多,。事實上,，對于目標國人民來說，或許技術(shù)問題本身并不是問題,，真正的問題是有沒有把中國劃進“朋友圈”,？

微信上有過一個很火的帖子，講述了房小琪一行18輛車自駕巴基斯坦的經(jīng)歷,。巴基斯坦政府出動軍車,、騎警護衛(wèi)車隊安全，民眾用花瓣和他們可能從來沒喝過的可樂七喜迎接車隊,，孩子裹著中國國旗在父親的臂彎中熟睡,，等待中國車隊的到來。如此禮遇,，只因“我們是中國人”,。

近幾年來，中巴鐵路,、高速公路建設(shè)的順利推進,，無疑首先是基于中巴兩國人民的傳統(tǒng)友誼，而非中國技術(shù)如何之高,、中國質(zhì)量如何之好,、中國建造性價比如何之優(yōu),。對于中國高鐵“走出去”而言,，“朋友圈”有多大，“高鐵線”就有多遠,，做大朋友圈才能修遠高鐵線,。

5,潮流張力：全球化與逆（去）全球化

從過去五千年的人類文明發(fā)展來看，人類的未來必然是全球化,。1944年“布雷頓森林協(xié)議”,、1947年“關(guān)稅與貿(mào)易總協(xié)定”、1994年“世界貿(mào)易組織”,，打破了國與國之間的貿(mào)易壁壘和經(jīng)濟邊界,。能源、電信,、交通工具的科技與產(chǎn)業(yè)革命以及電子信息與網(wǎng)絡(luò)革命,，也為經(jīng)濟全球化發(fā)展提供了技術(shù)支撐和現(xiàn)實可能,。

進入21世紀，隨著國際貿(mào)易快速增長,，國際通行標準不斷增多,，跨國公司快速崛起和國際金融體系的日益完善，國與國之間在經(jīng)濟,、政治,、文化上相互依存，商品,、勞務(wù),、技術(shù)、資本,、信息超越市場和國界進行全球擴散,。特別是近十年來，隨著現(xiàn)代電子通信傳媒,、現(xiàn)代交通方式的飛速發(fā)展,，社交媒體、物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù),、金融科技與區(qū)塊鏈、虛擬現(xiàn)實,、人工智能等數(shù)字技術(shù)的日新月異,，人與人之間的時空距離驟然縮短，互聯(lián)互通成為當今時代的“元模式”,，整個世界緊縮成了一個“村落”,，全球化已然成為不可逆轉(zhuǎn)的時代潮流。

然而,，全球化并非一個完美圖景,，全球化深入發(fā)展帶來諸多負面效應。最為突出的是,，貧富差距擴大不但存在于窮國和富國之間,，更內(nèi)化到國家內(nèi)部并激化社會矛盾。因此,，在全球化進程中質(zhì)疑與反對之聲不絕于耳,。比如，依賴理論提出者薩米爾·阿敏認為,，“全球化是一個反動的烏托邦”,；經(jīng)濟學家阿蘭·魯格曼認為，“全球化非但沒有走向成功，而且已經(jīng)走向終結(jié)”,。

按照全球戰(zhàn)略家,、風靡TED講壇的主講人帕拉格·康納的說法，在過去短短不足20年內(nèi),，質(zhì)疑全球化已經(jīng)終結(jié)的浪潮至少有四次,。第一次是2001年發(fā)生在美國紐約和華盛頓的“9·11”恐怖襲擊，這次恐怖襲擊幾乎摧毀了西方世界和阿拉伯世界的信任,，導致邊境管控加強,，質(zhì)疑全球化的浪潮由此興起。第二次是2006年世界貿(mào)易組織“多哈回合談判”破裂,，有人認為如果沒有統(tǒng)一的全球規(guī)則,，全球貿(mào)易就會削減甚至萎縮。第三次是2008年全球金融危機,，當時各國出口下降,、國際信貸收縮，世界主要國家的公共政策議題,，開始從強調(diào)釋放市場力量的新自由主義范式向主張社會保護轉(zhuǎn)變,，全球化“雙刃劍”負面效應發(fā)酵并攪動西方國家等經(jīng)濟體深層次的內(nèi)外部矛盾。所有這些都被某些人拿來作為“去全球化”的證據(jù),，全球化進程似乎開始陷入停止,，甚至發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

自2015年開始,，隨著美聯(lián)儲加息,、中國經(jīng)濟增長放緩，以及廉價能源和技術(shù)發(fā)展導致的制造業(yè)回流和自動化生產(chǎn),，第四次全球化終結(jié)的聲音逐漸響起來,。特別是2016年世界接連爆出一系列“黑天鵝”事件，全球化進程再一次遭遇嚴重挫折,。先是英國公投脫歐,，卡梅倫離任，曾被視為區(qū)域一體化典范的歐盟面臨著無法預估的不確定性,。接著是特朗普當選美國總統(tǒng),，奉行孤立主義與保護主義,，采取取消TPP,、對墨西哥等國商品征收高額關(guān)稅、在美墨邊境修筑隔離墻,、禁止穆斯林進入美國等反全球化政策,。

2016年12月5日，意大利修憲公投被否,，總理倫齊辭職,，意大利最大的反對黨五星運動正在積極謀求就退出歐元區(qū)進行不具約束力的公投,。意大利是歐盟四大經(jīng)濟體之一，如果意大利退出歐元區(qū)基本上等同于退出歐盟,，因此,，歐盟將會面臨隨時分崩離析的危險。此外,，歐盟議會投票宣布,，不承認中國的市場經(jīng)濟國家地位，德國明確提出反對TTIP（跨大西洋貿(mào)易與投資伙伴協(xié)議）,，越來越多發(fā)達國家的政策天平,，紛紛向貿(mào)易投資保護主義一邊傾斜。

這一系列包括“黑天鵝”事件在內(nèi)的諸多現(xiàn)象表明,，世界性的民粹主義泛起和反（去）全球化運動抬頭,，經(jīng)濟民族主義趨勢正在蔓延，各國內(nèi)顧的勢頭正在加強,。以TPP,、TTIP為代表的高標準區(qū)域貿(mào)易協(xié)定談判進程正在遭遇挫折，以NAFTA為代表的業(yè)已成熟的自由貿(mào)易安排也恐出現(xiàn)變數(shù),。

誠然,，不可阻擋的全球化與難以遏制的民粹主義、民族主義,、保守主義,、孤立主義和反（去）全球化之間產(chǎn)生了嚴重張力，這反映出世界格局在冷戰(zhàn)結(jié)束后處于新的十字路口,。保守主義強勢回歸,，人們求變心切，社會分裂和價值分化不斷加深,，世界在亂與治,、分與合、破與立之間存在諸多困惑和利益博弈,。一個新的國際秩序正在磨合和碰撞中,，世界面臨一個更加不確定的未來。在全球化與反（去）全球化激烈博弈的國際局勢下,，中國高鐵“走出去”需要趨利避害,。

一方面，堅定全球化信念,。順應經(jīng)濟全球化,、世界多極化、文化多樣化、社會信息化的潮流,，致力于維護全球自由貿(mào)易體系和開放型世界經(jīng)濟,。聯(lián)合國前秘書長科菲·安南深刻指出，反對全球化就像是反對地心引力,。全球化潮流不可逆轉(zhuǎn),，順之者昌，逆之者亡,。在全球化演進過程中雖然出現(xiàn)了許多問題,，有些問題甚至很嚴重，但不能因為這些問題而從根本上否定全球化本身,，不能因噎廢食地簡單全盤否認全球化?，F(xiàn)在不是要不要全球化，而是要什么樣的全球化,，應該在“揚棄”現(xiàn)有全球化弊端的基礎(chǔ)上探索出一條新型全球化道路,。

早在1991年1月召開的達沃斯世界經(jīng)濟論壇第29屆年會上，“負責的全球化”理念就被提出,。我們要秉持和踐行這一理念,，將不良的部分經(jīng)濟全球化”變成“包容性負責任全球化”，塑造包容普惠,、有活力可持續(xù)的新型全球化,。關(guān)于“新型全球化”的要義，習近平主席在2017 年<a href="http://news.hexun.com/2013/dldavos/" '="" target="_blank" style="margin: 0px; padding: 0px; text-decoration: none; color: rgb(72, 90, 144);">達沃斯論壇的主旨演講中說得很清楚,，即實現(xiàn)經(jīng)濟全球化進程再平衡,，結(jié)合國情正確選擇融入經(jīng)濟全球化的路徑和節(jié)奏，注重公平,，讓不同國家,、不同階層、不同人群共享經(jīng)濟全球化的好處等,。在給博鰲亞洲論壇2017 年年會開幕式的賀信中,，習近平主席強調(diào)指出，共同推進更有活力,、更加包容,、更可持續(xù)的經(jīng)濟全球化進程。中國高鐵要堅守全球化戰(zhàn)略定力,，堅定“走出去”戰(zhàn)略不動搖,。

另一方面，中國在高鐵“走出去”過程中,，要十分注意通過基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通,、經(jīng)貿(mào)合作、產(chǎn)能合作,、金融支持等手段,，拉動相關(guān)沿線國家的投資和內(nèi)需，減小地區(qū)間發(fā)展水平和差異,，在提升地區(qū)整體發(fā)展水平的同時實現(xiàn)共同發(fā)展,。要將經(jīng)濟全球化與本土化相結(jié)合，幫助更多國家脫貧致富,，助推沿線國家特別是廣大發(fā)展中國家和文明古國共同復興,，構(gòu)建起區(qū)域共同市場“平等平衡、共享共贏”的新型國家關(guān)系,。

具言之,，中國要切實站在目標國的立場上來思考和行動，不單單是推動高鐵建設(shè),，更要緊扣目標國經(jīng)濟社會發(fā)展需要,，以高鐵建設(shè)為牽引，推動沿線各國產(chǎn)業(yè)化,、城鎮(zhèn)化乃至工業(yè)化進程,，改善當?shù)孛裆瑤赢數(shù)鼐蜆I(yè),，促進目標國經(jīng)濟社會快速發(fā)展,，給目標國人民帶來實實在在的物質(zhì)福利，共同探尋一種新型的可持續(xù)的區(qū)域協(xié)同發(fā)展道路,。

文章來源：微信公眾號瞭望智庫

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