原標(biāo)題：東航失事客機(jī)駕駛艙話音記錄器已找到,，搜救現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)部分遺體殘骸

3月23日下午和晚間,，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國(guó)家應(yīng)急處置指揮部召開兩場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)，民航事故調(diào)查中心,、東航云南公司,、廣西消防救援總隊(duì)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹了事故調(diào)查的最新進(jìn)展,。

據(jù)介紹，兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部已被找到,，記錄器外觀破損嚴(yán)重,，但存儲(chǔ)單元外觀相對(duì)較為完好，初步判定為駕駛艙語音記錄器（CVR）,，已被連夜送往北京進(jìn)行譯碼,。

此外，搜救現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)部分飛機(jī)殘骸和遺體殘骸,。

一部黑匣子已送往北京民航專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行譯碼

廣西消防救援總隊(duì)總隊(duì)長(zhǎng)鄭西在晚上的發(fā)布會(huì)上通報(bào),，截至23日19時(shí)，消防救援人員共搜尋區(qū)域面積4.6萬平方米,，發(fā)現(xiàn)有部分飛機(jī)殘骸和遺體殘骸,，已移交調(diào)查工作組。

今晚的發(fā)布會(huì)還通報(bào),，經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)搜救武警官兵和事故調(diào)查人員的共同努力,，23日16時(shí)30分左右，在事故現(xiàn)場(chǎng)主要撞擊點(diǎn)東南方向約20米處的表層泥土中發(fā)現(xiàn)了兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部,，現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查人員對(duì)記錄器進(jìn)行了初步檢查,，記錄器外觀破損嚴(yán)重，但存儲(chǔ)單元外觀相對(duì)較為完好,，初步判定為駕駛艙話音記錄器（CVR）,。

該黑匣子已被連夜送往北京的民航專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行譯碼。記錄器數(shù)據(jù)的下載和譯碼需要一定時(shí)間,，如果內(nèi)部存儲(chǔ)單元出現(xiàn)損壞,，則可能需要更長(zhǎng)時(shí)間。

完成譯碼后,，將為分析判斷事故原因提供重要證據(jù),，接下來，調(diào)查人員將繼續(xù)全力搜尋另一部飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）,，為還原整個(gè)事件經(jīng)過提供更加全面的數(shù)據(jù)支持,。

民航事故調(diào)查中心主任毛延峰在今天下午的發(fā)布會(huì)上介紹了飛行記錄器的相關(guān)情況。他表示,，失事飛機(jī)裝有兩部美國(guó)honeywell公司生產(chǎn)的飛行記錄器,，其中一部是飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR），安裝在客艙尾部,，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)開始記錄,，發(fā)動(dòng)機(jī)停車后終止記錄，記錄時(shí)長(zhǎng)約25小時(shí)，記錄參數(shù)約1000個(gè),，例如飛機(jī)的高度,、速度、航向,、俯仰角,、滾轉(zhuǎn)角、垂直速度以及機(jī)組的操作（如駕駛盤桿量,、油門）等重要參數(shù),。

另一部是駕駛艙話音記錄器（CVR），安裝在飛機(jī)的貨艙尾部,，在飛機(jī)通電時(shí)開始記錄,，斷電后停止記錄，可以記錄四個(gè)通道聲音,，分別為機(jī)長(zhǎng)通道,、副駕駛通道、備用通道,、環(huán)境通道聲音,，記錄時(shí)長(zhǎng)大約兩到三小時(shí)。

這兩個(gè)記錄器外表面都是橘黃色,，顏色非常醒目,，便于搜尋，且可以抵抗高過載沖擊撞擊,，耐高溫、耐海水浸泡,、耐飛機(jī)燃油和潤(rùn)滑油的浸泡,，不易損毀，可以在事故發(fā)生后幫助調(diào)查人員分析飛機(jī)狀態(tài),、機(jī)組操作情況以及駕駛艙中面臨的情況,。

兩部記錄器都裝有水下定位信標(biāo)，但該信標(biāo)只能在水下發(fā)出超聲波信號(hào),，由專業(yè)的水下偵聽設(shè)備在水中接收信號(hào),，信號(hào)在水下的持續(xù)時(shí)間約一個(gè)月，接收距離大概在2-6公里,。但是本次事故發(fā)生在陸地上,，所以水下定位信標(biāo)在本次搜尋中無法提供搜尋幫助。

一位不愿具名的民航專家在接受新京報(bào)記者采訪時(shí)表示,，駕駛艙話音記錄器的重要性在于它記錄下了空管與機(jī)組的最后一次通話的具體內(nèi)容,。他同時(shí)透露，該飛機(jī)在進(jìn)入廣州區(qū)域管制中心后，管制人員曾對(duì)機(jī)組有過呼叫,，但未得到機(jī)組回復(fù),。

今天（3月23日），“四川觀察”網(wǎng)絡(luò)視頻顯示,，空管和附近機(jī)組曾接力呼叫MU5735,。“東方5735,，廣州叫你,；南方7654，在120.35,，幫忙再叫一下東方5735,；東方5735，南方3764,，121.5叫,。”但均未得到MU5735機(jī)組的回復(fù),。

毛延峰表示,，飛機(jī)失事時(shí)，航路上天氣適航,，無危險(xiǎn)天氣,。根據(jù)機(jī)組與空管單位地空通話記錄，該機(jī)自昆明起飛一直到在航路上突然下降高度之前,，機(jī)組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系,。

技術(shù)狀況穩(wěn)定正常，飛行員家庭情況都比較穩(wěn)定

東航云南有限公司董事長(zhǎng),、黨委書記孫世英在上午的發(fā)布會(huì)上介紹,，這架飛機(jī)于2015年6月22日引進(jìn)，飛機(jī)維修一直嚴(yán)格按照技術(shù)方案實(shí)施,，技術(shù)狀況穩(wěn)定正常,，飛機(jī)前序航班飛行正常。起飛前,，飛機(jī)符合維修放行標(biāo)準(zhǔn)和適航要求,，正常放行，飛行過程中地面監(jiān)控情況也正常,。

在3月22日新聞發(fā)布會(huì)上的信息顯示,，事發(fā)飛機(jī)截至事故發(fā)生時(shí)共飛行8986架次，總計(jì)18239小時(shí),。業(yè)內(nèi)人士表示,，這表明該飛機(jī)在正常的生命周期,。

今日晚間的新聞發(fā)布會(huì)上透露，該航班有三名飛行員,，分別為1名機(jī)長(zhǎng)和兩名副駕駛,，其中第二位副駕駛是觀察員。

孫世英介紹,，機(jī)長(zhǎng)在2018年1月被聘為B737機(jī)型機(jī)長(zhǎng),，飛行總經(jīng)歷時(shí)間6709小時(shí)。第一副駕駛飛行總經(jīng)歷時(shí)間31769小時(shí),。第二副駕駛飛行總經(jīng)歷時(shí)間556小時(shí),。三位飛行員的飛行執(zhí)照和健康證都在有效期內(nèi)，健康狀況良好,、飛行經(jīng)歷完備,，符合局方要求。從目前了解到的情況來看,，幾位飛行員平時(shí)的表現(xiàn)也都是很好的,，家庭情況也都比較穩(wěn)定。

飛機(jī)在巡航階段突然下降高度,，情形比較罕見

事發(fā)飛機(jī)的飛行狀態(tài)備受關(guān)注,。毛延峰介紹，由于本次事故情形比較罕見,，空管雷達(dá)顯示飛機(jī)是在巡航階段突然下降高度,，且下降率很大，“我們希望能夠盡快找到機(jī)上兩部記錄器,，也就是飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙語音記錄器,，送到專業(yè)實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行譯碼，這對(duì)梳理事故鏈條,，還原和分析事故原因非常重要,。”

巡航階段是飛行相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài),，發(fā)生于巡航階段的事故并不是很多。2021年,，波音公司發(fā)布一份對(duì)全球商用噴氣式飛機(jī)事故發(fā)生情況的統(tǒng)計(jì)報(bào)告,。該報(bào)告顯示，2011年至2020年間,，全球只有13%的致命商業(yè)事故發(fā)生在巡航階段,，超過50%的致命事故發(fā)生最后進(jìn)場(chǎng)或降落階段。

上述航空業(yè)內(nèi)人士表示,，昆明飛廣州航線中梧州是下降點(diǎn),，這一位置也可以認(rèn)為是飛機(jī)從巡航轉(zhuǎn)為下降的臨界點(diǎn)。在下降過程中飛機(jī)需要尋求新的平衡、穩(wěn)定,，因此不排除有意外發(fā)生,。