原標題：余承東回應華為車BU王軍停職,，“沒影響”

2月9日，對于近期“華為車BU王軍停職”的消息，華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東對第一財經獨家回應:“（此次）是正常的人事調整變動，（華為在車業(yè)務）方向上沒有變化?！?/p>

有聲音認為人事調動背后和王軍負責的業(yè)務進展不順有關，對于華為汽車戰(zhàn)略調整的諸多猜測,，余承東稱之為“網上瞎炒作”,。

王軍此前為華為智能汽車解決方案BU COO，智能駕駛解決方案產品線總裁,，也是華為“HI模式”對外主要負責人,。

多位華為內部人士向記者表示，王軍目前人事關系仍在車BU下面,，職位部分顯示空白,。

當天，華為“HI模式”合作方之一的阿維塔內部人士對記者表示,，經過巨量資源投入,，HI已經成為華為最重要的技術資產。

該人士認為,，（人事變動后）,，華為不會改變該業(yè)務運作模式，但未來打法或將有所改變,。

華為對車業(yè)務的期待和余承東的壓力

在當下的華為,，手機業(yè)務受到制裁無法大規(guī)模放量，因此,，車業(yè)務被寄予厚望,，希望能夠逐漸補上手機業(yè)務斷崖式下滑流失的營收。

當年,，余承東執(zhí)掌華為消費者業(yè)務，幾年間,，華為手機業(yè)務突飛猛進,，一度成為華為三大業(yè)務中占比最高的,。

但華為車業(yè)務領域的推進，僅以營收貢獻而言還相當小,。

華為發(fā)布的2022年中期業(yè)績顯示：華為實現(xiàn)銷售收入3016億元人民幣,，凈利潤率5.0%。

其中,，運營商業(yè)務收入為1427億元人民幣,，企業(yè)業(yè)務收入為547億元人民幣，終端業(yè)務收入為1013億元人民幣,，車業(yè)務營收數(shù)據(jù)沒有單獨披露,。

但與2021年中期業(yè)績對比，華為終端業(yè)務收入減少344億,，下滑25%,，拖累總體營收同比下滑5個點。

與此同時,，面對未來不確定的大環(huán)境,，2022年8月，華為創(chuàng)始人任正非在《整個公司的經營方針要從追求規(guī)模轉向追求利潤和現(xiàn)金流》講話中就提到,，全球經濟會持續(xù)衰退,，消費能力下降，華為應改變思路和經營方針,，從追求規(guī)模轉向追求利潤和現(xiàn)金流,，以保證度過未來三年的危機。

華為一定要把“活下來”作為最主要的綱領,，2023年預算要保持合理節(jié)奏,，盲目擴張，盲目投資的業(yè)務要收縮或關閉,。

這些壓力無疑傳導給華為車業(yè)務,，傳導給余承東。

2022年7月份,，余承東在公開發(fā)言中提及華為車BU的高投入,，“華為在汽車業(yè)務上投入很大，一年花掉十幾億美元,。

汽車是華為唯一虧損的業(yè)務,，絕對是‘燒錢’的生意，絕對是很難干的生意,?！?/p>

不過，隨著華為公司總方針的調整，去年12月8日,，余承東在華為內部會議上表示,，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。

對華為來說,，無論智選和HI模式對華為營收貢獻都會比較有限,，外界一直猜測華為會親自造車，而余承東自己便是“造車派”,，但至今華為并未突破“不造車”自我限制,。

徐直軍多次公開表示：“余承東他想造車。但在華為高層看來,，要清楚我們在求生存階段,，做什么合適，做什么不合適,?！?/p>

不過，徐直軍在今年新年致辭中表示,，2022年,，是華為從應對美國不斷制裁的戰(zhàn)時狀態(tài)，逐步轉為制裁常態(tài)化正常運營的一年,，也是逐步轉危為安的一年,。

隨著華為運營轉危為安，加上2023年華為“不造車”決議的到期,，華為會親自下場造車嗎,？當天，華為“HI模式”合作方之一的阿維塔內部人士對記者表示,，經過巨量資源投入,，HI已經成為華為最重要的技術資產。該人士認為,，（人事變動后）,，華為不會改變該業(yè)務運作模式，但未來打法或將有所改變,。

“人事調整”背后

2月6日,，一張余承東與阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片在網上流出。

照片中,，余承東身著一身黑色西裝站在譚本宏的左邊,，站在譚本宏右邊則為華為輪值董事長徐直軍，而過往與阿維塔對接較多的王軍缺席了這次活動,。

在外界看來,，這張照片從另一層面佐證了王軍職務變化的猜想,。在照片流出前的幾天，“王軍被停職,，余承東將獨掌智能車業(yè)務”的消息已在汽車圈發(fā)酵,。

據(jù)記者了解,，王軍最近一次公開露面是在1月中旬,。

當時，阿維塔在上海舉辦限量版車型011的用戶見面會,，王軍以合作伙伴身份出現(xiàn)在現(xiàn)場,。

“1月底的時候聽到過消息，但是內部也沒有得到任何正式通知,?！卑⒕S塔內部人士對記者表示，在過去的業(yè)務對接中,，王軍一直是華為方面與阿維塔高層之間的直接對話人,，并且是阿維塔的首批車主之一，雙方團隊的聯(lián)系很緊密,。

“看到人事調動的傳聞后,，也感到比較突然?！鄙鲜鰞炔咳耸空f,。

近年來，華為曾對汽車板塊進行過多次調整,，但此次王軍職位變動之所以引起外界高度關注,，與其負責的板塊密切相關。

2019年4月,，王軍被華為輪值董事長徐直軍點將,，從華為運營商業(yè)務部日本公司調回中國，負責華為在汽車零部件上的業(yè)務推進,。

在華為看來,，汽車將是未來十年最具顛覆性的行業(yè)之一，從汽車的整體趨勢來看,，軟件正在吞噬并占領整個行業(yè),，電子化、軟件化,、信息化正在代替以前機械動力部分成為價值中樞,，這是華為的優(yōu)勢。

同年5月27日,，華為內部正式刊發(fā)組織變動文件,，批準成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理。

該文件指出：華為不造車,，聚焦ICT技術,，成為面向汽車的增量ICT部件供應商，幫助企業(yè)造好車,。

這是華為首次對外明確汽車業(yè)務的定位,，而王軍則被任命車BU總裁。

彼時的余承東則主要為華為“賣車”奔走,。

華為內部人士曾對記者表示,，芯片的問題不解決，華為手機業(yè)務的萎縮無法避免,，對于華為來說,，渠道的價值并不能任其流失。

“更為重要的是,，智選模式下,，華為對汽車業(yè)務的參與程度更深，從前端產品定義,，研發(fā)到銷售全程支持,，這樣造出來的車更能還原華為在造車上的理念，技術的落地也更加迅速,?！?/p>

由此，華為汽車業(yè)務的三大合作模式形成,，一種為Tier1,，即傳統(tǒng)零部件供應商模式，為車企供應智能化零部件,、另一種為HI模式（Huawei Inside模式）,，華為主要與北汽極狐、長安阿維塔以及廣汽合作,，這兩種模式由王軍所在的車BU主導,。

第三種為智選模式，由華為消費者BG團隊主導,，余承東親自督戰(zhàn),。

“華為內部也有分歧，是直接造華為品牌的車,，還是為廣大車企提供部件和解決方案,，這樣的戰(zhàn)略決策并不好做，直到這兩年才真正厘清該業(yè)務的發(fā)展路徑,?！比A為輪值董事長徐直軍曾在華為分析師大會上對記者表示,，中國每年3000萬臺車，未來會更多,，即便只做中國市場,，每年能從每臺車上平均獲得1萬元的收入也足夠了。

但從華為過去兩年對汽車業(yè)務的幾次調整可以看出,，車BU業(yè)務的盈利壓力逐漸顯現(xiàn),。

2021年5月，華為內部發(fā)文表示,，余承東新增智能汽車解決方案BU CEO,，王軍為智能汽車解決方案BU總裁,。

到了9月,，王軍的職位再次調整，從車BU總裁崗位轉任車BU COO,，兼任智能駕駛解決方案產品線總裁,。

2022年，余承東在中國汽車藍皮書論壇上公開表示,，華為汽車業(yè)務是華為唯一虧損業(yè)務,，當年僅在研發(fā)上的投入就達到15億美元。

而在去年12月的一次內部計劃制定中,，余承東提出,，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。

華為內部人士對記者表示,，原本BU的設定意味著短期內華為對某一潛力較大的業(yè)務不做獨立盈利要求,，但目前車BU成立已經三年，迫切需要解決的問題在于怎么賺錢,。

該人士認為,，外界對于人事調整的解讀過于夸張，在華為內部,，頻繁的人事調整并不少見,。

“一邊打仗一邊調整，這是目前包括汽車業(yè)務團隊在內的華為人的常態(tài),?！鄙鲜鋈耸空f。

華為車業(yè)務未來走向

伴隨著王軍職位的變化,，外界擔心華為智選模式將會逐步成為華為車BU的重心,，而華為HI模式也面臨著邊緣化的風險。

面對“華為未來在車業(yè)務上的方向以及對合作伙伴的戰(zhàn)略,，是否會隨著此次人事調整而變化,？”這一問題時,，余承東對記者表示，沒有發(fā)生變化,。

但對于汽車業(yè)務內融合問題以及智能駕駛解決方案產品線總裁職位人選等問題,，截至發(fā)稿前，華為車BU方面并未做出回應,。

作為華為HI模式的合作方,，阿維塔內部人士對記者表示，在華為現(xiàn)有的三種業(yè)務模式中,，HI模式是最具技術優(yōu)勢和獨特性的一種,，各方風險共擔，利益共享,。

經過巨量資源的投入,，HI已經成為華為最重要的技術資產，目前外界對HI模式的判斷為時過早,。

“雖然此前因為技術上的磨合,，一些車型的交付期受到了一些影響，但未來隨著HI車型的陸續(xù)上市發(fā)布,，這種合作模式已經形成了商業(yè)閉環(huán),。從我們的數(shù)據(jù)來看，截至今年2月5日阿維塔11累計交付超過2000輛,?！鄙鲜鰞炔咳耸繉τ浾弑硎荆壳鞍⒕S塔已經進入規(guī)?；桓逗蜕狭侩A段,，在經歷與問界的合作后，相信華為對汽車和消費者都有更深刻的洞悉,，這些經驗或將有推進與其他車企下一步的快速發(fā)展,。

在阿維塔看來，企業(yè)在不同發(fā)展階段,，需要不同的資源和打法,，未來HI模式的打法或許也會有所變化。

以渠道為例,，在以往的合作推進中,，由于車BU與智選業(yè)務相對獨立，HI模式下的車型想要進入華為終端渠道并不容易,，在推進的過程中,，渠道的打通仍需要多層級的認證和不同團隊的對接，但在未來,，這些障礙或許能夠被清除,。

阿維塔科技CEO譚本宏曾對外透露,，目前也在與華為洽談渠道合作方式?！霸谖覀兦罃?shù)量規(guī)模還沒有完全達到的時候,，華為來幫助我們一把，但不是替代,?！?/p>

但對于華為而言，隨著各支線汽車業(yè)務合作方的增多,，資源的有效調配與效益最大化成為當下所面臨最現(xiàn)實的問題,。

投資回報周期太長是目前車BU遇到的挑戰(zhàn)之一?！癏I模式可能走得很難,，但興許才是長久之道。但目前華為的人力模型不支持這種低毛利的商業(yè).”華為一前高管對記者提出了他的擔憂,。

在去年年底的一場行業(yè)論壇上,，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春也表示，汽車行業(yè)整個投資回報周期非常長,，這個特點也給華為車BU帶來了一定的經營壓力。

“當前,，我們的任務是要有質量地活下去,。對于智能汽車解決方案，我們要繼續(xù)保持戰(zhàn)略投入,，同時我們也在思考,，在當下如何緩解我們的經營壓力，把握好當下和未來的平衡,?！?/p>

遲林春稱，最近三年,，在汽車零部件研發(fā)上,，華為累計投入了30億美元左右，招募了7000多名研發(fā)人員,?！爱斍爸悄荞{駛還處在相對的低谷期，距離大規(guī)模發(fā)展還有較長的路要走,。這就意味著未來五年,，華為在人工智能上，尤其是軟件算法上,，還要持續(xù)高投入,?！边t林春稱，主機廠對成本要求非常高,，每年要求供應商有3%~5%的降價,，但若一家零部件供應商沒有達到一定規(guī)模，降價幾乎不可能,。

相較之下,，智選模式為華為帶來的回報更為可觀。

根據(jù)網上流傳的合作方案,，華為與智選廠家的分成大概是1:9,，即一輛售價25萬價位的汽車，華為能拿到約2.6萬元,。

其中技術授權費用占比20%,，剩余則是華為的銷售費用。

此外,，智選車模式下,，三電系統(tǒng)、智能座艙等也或由華為提供,，按此估算,，華為獲利還會更高。

但這一分成模式并未得到華為與賽力斯的確認,。

但從合作方向來看,，更多的車企開始傾向于與華為在智選業(yè)務上展開合作。

除了阿維塔外,，包括江淮汽車,、奇瑞等多個品牌也在尋求與華為在渠道資源上進行合作。

“外界經常傳我們要造車,，但是從華為目前的商業(yè)模式來看,，就知道這是不可能的事情?！比A為上述內部人士對記者表示,，從投入成本和收益來看，這一模式并不適用于現(xiàn)在的華為發(fā)展,。

至于為什么“不造車”文件決議有效期只有三年,，其實很多華為內部的決議文件有效期均為三年，這不是什么特殊時間點,。