被譽(yù)為“失敗者聯(lián)盟”的Stellantis在今年遭遇了重大挫折,，但抱團(tuán)求生依然是汽車行業(yè)變革時(shí)期受困車企的有效應(yīng)對(duì)方式。然而,，由于市場(chǎng)前景難以維系,，合作的車企也面臨著眾多挑戰(zhàn)。如今陷入市場(chǎng)危機(jī)的日產(chǎn)與本田同樣如此,。

《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道,，本田與日產(chǎn)之間的合并談判代表了日本企業(yè)界的共識(shí)，合作已刻不容緩,。一方面,，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)，在智能電動(dòng)變革趨勢(shì)下,，除了東南亞市場(chǎng)的逐步失守外,，中國(guó)車企也開始進(jìn)入日本本土市場(chǎng)。另一方面,，隨著美國(guó)新任總統(tǒng)特朗普即將就任,，其領(lǐng)導(dǎo)下的美國(guó)對(duì)外關(guān)稅和全球貿(mào)易體系將變得更加難以預(yù)測(cè),，本田與日產(chǎn)在最重要的海外市場(chǎng)承受著巨大壓力,。此外，公司治理改革,、股東參與度提升,、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)萎縮以及勞動(dòng)力供應(yīng)緊縮等因素也推動(dòng)了二者之間的合并,。

然而，《金融時(shí)報(bào)》指出,，即便是勢(shì)在必行的本田與日產(chǎn)合并,，也將面臨諸多挑戰(zhàn)。汽車制造商的合并歷史充滿了失敗和慘痛教訓(xùn),。例如,，寶馬收購(gòu)羅孚、福特收購(gòu)捷豹路虎以及沃爾沃,、通用收購(gòu)薩博等案例,，雖然一度取得成功，但最終大多以虧損資產(chǎn)再度被出售告終,。即使是曾經(jīng)通過合作實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)好轉(zhuǎn)的聯(lián)盟形式,，如今也鮮有光鮮亮麗的市場(chǎng)表現(xiàn)。例如,，戴姆勒-克萊斯勒集團(tuán)已經(jīng)拆分,，福特－馬自達(dá)聯(lián)盟也沒能逃過拆分的命運(yùn)。雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟因前CEO戈恩的事件分崩離析,，Stellantis集團(tuán)今年也未能避免全球業(yè)績(jī)暴跌,。

導(dǎo)致這些合并悲情結(jié)局的原因多種多樣，包括企業(yè)文化融合困難,、跨國(guó)市場(chǎng)需求不同導(dǎo)致的決策分歧,、技術(shù)戰(zhàn)略短視以及追求短期利潤(rùn)而盲目消耗資源等。在這種背景下,，本田與日產(chǎn)能否跳出這一怪圈仍是個(gè)未知數(shù),。

《日經(jīng)中文網(wǎng)》回顧全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)提到，當(dāng)代汽車聯(lián)盟合并的關(guān)鍵在于規(guī)模效應(yīng),。這一概念由百年前通用試圖打破福特T型車封鎖時(shí)建立,，即“產(chǎn)量越大，成本越低”,。通用汽車通過整合零部件來提高成本競(jìng)爭(zhēng)力,，大眾汽車集團(tuán)則進(jìn)一步推廣了這一理念。雷諾－日產(chǎn)聯(lián)盟的組建也應(yīng)用了這一理念,。然而,，面對(duì)技術(shù)領(lǐng)域的變革，規(guī)模效應(yīng)下的降本手段反而成為提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的桎梏,。

從這點(diǎn)來看,，中、美市場(chǎng)銷量困境是促使本田與日產(chǎn)聯(lián)合的主要因素。本田副社長(zhǎng)青山真二表示,，美國(guó)電動(dòng)汽車銷售投入超出預(yù)期,，中國(guó)市場(chǎng)銷量下降速度也超出預(yù)期。日產(chǎn)在中國(guó)市場(chǎng)銷量迅速下滑,，并在美國(guó)因未能推出混動(dòng)車型而承壓,。從利潤(rùn)層面看，本田2024年4—9月凈利潤(rùn)減少20%,，日產(chǎn)合并營(yíng)業(yè)利潤(rùn)減少90%,。比亞迪預(yù)計(jì)2024年全球銷量將超過400萬輛，超越本田和日產(chǎn),。

為解決經(jīng)營(yíng)壓力,，日產(chǎn)計(jì)劃在全球裁減9000名員工并削減20%產(chǎn)能，本田也在下半年關(guān)閉了兩家合資工廠,。但各自為戰(zhàn)無法有效挽回快速萎縮的市場(chǎng)規(guī)模,。據(jù)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Visible Alpha預(yù)測(cè)，若日產(chǎn)和本田合并,，2026年合計(jì)銷量將達(dá)到近600萬輛,，從而保障規(guī)模。同時(shí),，合并后可能縮減管理,、采購(gòu)、生產(chǎn)和研發(fā)等方面的支出,，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng),。

針對(duì)本田與日產(chǎn)的潛在合并，《日經(jīng)中文網(wǎng)》提出另一種觀點(diǎn)：汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷從硬件到軟件的價(jià)值轉(zhuǎn)移,，軟件帶來的變革正在打破百年來的“游戲規(guī)則”,。本田社長(zhǎng)三部敏宏曾表示，雙方將探討創(chuàng)造汽車新價(jià)值的合作可能性,。

然而,，這一合作可能受到外界干擾。至今,，日產(chǎn)與本田仍堅(jiān)稱“尚未做出任何決定”,。富士康傳聞中要爭(zhēng)奪收購(gòu)權(quán)，豐田也可能對(duì)交易感興趣,。此外,，本田與索尼已有合作，若日產(chǎn)加入,，技術(shù)成果能否順利接入也是一個(gè)問題,。雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟前CEO戈恩批評(píng)可能促成的本田－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟,，稱之為“變相收購(gòu)”。

即便排除外界因素,，雙方在整合時(shí)也將面臨企業(yè)文化差異。本田堅(jiān)持自家技術(shù),，獨(dú)立意識(shí)較強(qiáng),，市值四倍于日產(chǎn)。分析師詹姆斯洪指出,，內(nèi)田誠(chéng)可能會(huì)成為合作中的犧牲品,。戈恩曾橫跨雷諾和日產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，但仍未能彌合兩家車企之間的差距,。

如果雙方最終走向整合或聯(lián)盟,，首要解決的問題是在改善業(yè)績(jī)報(bào)表與追趕技術(shù)發(fā)展上找到平衡。單純通過規(guī)模效應(yīng)降本只能帶來短期財(cái)報(bào)轉(zhuǎn)正,，長(zhǎng)期會(huì)損害市場(chǎng)經(jīng)營(yíng),。整合后需在日本和北美市場(chǎng)裁員并減少工廠，同時(shí)在電動(dòng)化方面追趕中國(guó)競(jìng)品,。盡管本田與日產(chǎn)在純電動(dòng)與混動(dòng)技術(shù)上互補(bǔ),，但推新速度緩慢?！督鹑跁r(shí)報(bào)》認(rèn)為,，即使合作達(dá)成，采用新技術(shù)的新款汽車也可能要到本世紀(jì)末才能上市,。