突然轉(zhuǎn)向,，大西南大西北,，超級(jí)機(jī)會(huì)來(lái)了 陸權(quán)復(fù)興成現(xiàn)實(shí),。陸權(quán)復(fù)興正成為現(xiàn)實(shí),。2025年初,，四條跨境鐵路迎來(lái)集中突破,。向南方向,，中泰高鐵二期獲批不久后,，越南通過(guò)了中越跨境鐵路老街-河內(nèi)-海防項(xiàng)目，泛亞鐵路東線和中線取得歷史性進(jìn)展,。向西方向,，中吉烏鐵路吉爾吉斯斯坦境內(nèi)段即將動(dòng)工，這條鐵路連通中吉烏三國(guó),，打通中亞西亞直通歐洲的陸路大通道,，第三條亞歐大陸橋呼之欲出。向北方向,，中蒙簽署甘其毛都—嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路建設(shè)協(xié)議,，標(biāo)志著歷經(jīng)17年博弈，中蒙第三條跨境鐵路終于落地,。

這些跨境鐵路既有貨運(yùn)鐵路也有高鐵,，均屬于廣義的泛亞鐵路網(wǎng)范疇,，是中國(guó)構(gòu)建亞歐陸路大通道的一部分。這些路線的重要性不言而喻,，早在十多年甚至二十年前就被提上日程,，經(jīng)歷了長(zhǎng)期博弈,，如今突然集體推進(jìn)，備受關(guān)注,。這背后既有中老鐵路,、雅萬(wàn)鐵路帶來(lái)的示范效應(yīng)，也是地緣大變局和國(guó)際博弈加速演變的結(jié)果,。

在此之前,，中老鐵路和印尼雅加達(dá)至萬(wàn)隆的雅萬(wàn)鐵路已經(jīng)開(kāi)通,，中歐班列也借助已有的中歐跨境鐵路暢通無(wú)阻。數(shù)據(jù)顯示,，截至2025年初,，中歐班列累計(jì)開(kāi)行突破10萬(wàn)列，通達(dá)歐洲25個(gè)國(guó)家227個(gè)城市以及亞洲11個(gè)國(guó)家超100個(gè)城市,。此外,，越南連通廣西的第二條中越跨境鐵路被寫(xiě)入兩國(guó)協(xié)議，直抵巴達(dá)爾港的中巴鐵路通道也在全面推進(jìn)中,。同時(shí),，通過(guò)緬甸直抵印度洋的中緬鐵路通道正在規(guī)劃中，穿越喜馬拉雅山的中尼鐵路正在進(jìn)行可行性研究,。

一旦全部建成,，將形成以中國(guó)為中心,，遍及東南亞、南亞,、中亞,、西亞、歐洲和東北亞的鐵路網(wǎng),。在逆全球化甚囂塵上,、地緣沖突加劇和大國(guó)博弈如火如荼的背景下，這一鐵路網(wǎng)的意義無(wú)論如何高估都不為過(guò),。

被耽誤數(shù)十年的跨境鐵路為何突然轉(zhuǎn)向,？中吉烏跨境鐵路自提出已有二十多年,，中國(guó)與越南的鐵路并軌討論了幾十年，就連不到10公里的中蒙跨境鐵路也拖延了十多年。泛亞鐵路倡議提出至今已有十多年,，我國(guó)的高鐵網(wǎng)絡(luò)早已延伸到邊境口岸,，但許多國(guó)家仍在猶豫不決。然而,，長(zhǎng)期的老大難問(wèn)題最近幾年突然一路通關(guān),，轉(zhuǎn)向如此之快的原因在于地緣大變局加速演變。過(guò)去制約跨境鐵路的最大癥結(jié)在于地緣政治,，某些大國(guó)不愿看到泛亞陸路通道形成,，以免沖破經(jīng)由海權(quán)構(gòu)筑起的全球統(tǒng)治力,。轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在近兩年,，從東歐到中亞，兩場(chǎng)地緣沖突先后爆發(fā),，一些大國(guó)被迫調(diào)整戰(zhàn)略重心,，注意力隨之轉(zhuǎn)移，對(duì)周邊地區(qū)的控制力有所削弱,，從而為跨境合作帶來(lái)新的空間,。2023年中國(guó)—中亞峰會(huì)的召開(kāi)是體現(xiàn)之一，這是中國(guó)同中亞五國(guó)建交31年來(lái)首次實(shí)體形式的峰會(huì),。隨后,，中吉烏鐵路迅速推進(jìn)，2024年6月三方簽訂協(xié)議,，2024年12月舉行啟動(dòng)儀式,，2025年2月吉國(guó)境內(nèi)段先期工程發(fā)布預(yù)審報(bào)告，即將動(dòng)工,。

面對(duì)波詭云譎的地緣政治,，各國(guó)不再與單一大國(guó)直接捆綁,，而是尋求多元合作，對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn),，打開(kāi)區(qū)域合作的新空間,。近年來(lái)，貿(mào)易保護(hù)主義和逆全球化抬頭,，大國(guó)競(jìng)爭(zhēng)和地緣政治回溯沖擊了全球能源物流安全,，影響了供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈暢通。因此,，以區(qū)域交通一體化帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)一體化,，以亞歐陸路大通道擺脫馬六甲海峽依賴，以多元化合作對(duì)沖地緣風(fēng)險(xiǎn)，成為普遍共識(shí),。陸權(quán)復(fù)興就這樣由口號(hào)逐步變成現(xiàn)實(shí),。

陸權(quán)復(fù)興時(shí)代,，哪些地方最受益？在海權(quán)時(shí)代,，靠近港口的城市接近國(guó)際市場(chǎng),，沿海省市崛起邏輯明顯。而在陸權(quán)時(shí)代回歸時(shí),，原本身處內(nèi)陸的中西部地區(qū),，尤其在地緣變局中受益的內(nèi)陸沿邊省份，一躍成為新的超級(jí)樞紐和開(kāi)放前沿,。在國(guó)家層面,，“國(guó)家戰(zhàn)略腹地建設(shè)”讓四川等內(nèi)陸省份成為最大受益者，未來(lái)將擔(dān)起“中西部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移”和“關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)備份”的重任,。在國(guó)際層面,，一批跨境鐵路的落地，使一些原本處于邊緣的省份和關(guān)注度不高的“弱省會(huì)”,，置身于國(guó)際合作的前沿,，獲得逆襲的機(jī)會(huì)。例如,，泛亞鐵路之于云南,、廣西，中亞鐵路,、中歐鐵路之于新疆,，中俄、中蒙鐵路之于東北和內(nèi)蒙古,，中尼鐵路之于西藏,。

各地最新獲批的2035總體規(guī)劃中已有體現(xiàn)。沈陽(yáng),、昆明,、南寧、烏魯木齊等沿邊地區(qū)的省會(huì)城市,，拿下了國(guó)際區(qū)域級(jí)定位,。沈陽(yáng)作為“東北亞國(guó)際化中心城市”，輻射范圍拓展到整個(gè)東北亞,；昆明作為“面向南亞?wèn)|南亞的區(qū)域性中心城市,，國(guó)際性綜合交通樞紐城市”，既是泛亞鐵路共同的起點(diǎn)，也是面向南亞,、東南亞共同的門(mén)戶樞紐,；南寧則連接?xùn)|盟與大西南，西部陸海新通道和平陸運(yùn)河的開(kāi)建,，使其成為大西南地區(qū)共同的出?？冢粸豸斈君R拿下“面向中亞西亞交往中心,、國(guó)際商貿(mào)物流中心”的定位,，凸顯了中國(guó)-中亞關(guān)系日益緊密背后的城市地位重塑。

在國(guó)內(nèi)大循環(huán)的背景下,，內(nèi)陸城市有望獲得“逆天改命”的可能,。過(guò)去四十多年，沿海城市創(chuàng)造了舉世矚目的增長(zhǎng)奇跡,；未來(lái)幾十年,，哪些內(nèi)陸城市有望“逆襲”,，我們拭目以待,。