中國江蘇貨輪“聯(lián)合女神號”,，因船東公司——南京遠浩船務公司拖欠了國外油商的加油款,，在印度被當?shù)胤ㄔ骸翱垩骸苯?個月的事,，正在輿論場里發(fā)酵。

因為海事法規(guī)則的特殊性,，對這起事件,，公眾有不少誤讀。有的指責當?shù)胤ㄔ悍欠ā翱廴恕?；有人則將矛頭指向中國使領館的“保護不力”,。

其實，并不是這樣的,。

之前的2013年，應沙鋼船務的請求,，中國的豪華郵輪“海娜號”被韓國濟州地方法院扣押,，造成1659名旅客及數(shù)百船員滯留，也曾引發(fā)集體誤讀,。

要明確的是,，海娜號、聯(lián)合女神號被外國法院“扣船”,，和以往中國與外國領土,、漁業(yè)糾紛中，外國執(zhí)法船“扣押”我國船舶不是一個概念：這次的“扣船”是海商法制度中的訴前保全行為,，不涉及領土,、主權(quán)問題，不直接涉及對中國公民的限制人身自由,。

海商法有特殊的“對物訴訟”制度,，基于索要船舶的停泊費、船員工資,、船舶碰撞索賠,，以及船舶的租金、運費糾紛等船舶優(yōu)先權(quán),、海事請求權(quán),，請求權(quán)人可以申請法院扣船；扣船之后,，船東要交錢才能放船,。中國海事法院也常年應請求權(quán)人的請求，對停泊在中國港口的外輪實施“扣船”,。

海事法中的“扣船”,，只扣押船只，并不扣押船員,。但是,，在現(xiàn)實操作中,，船員往往接受船東指派，會繼續(xù)“守船”,，以維持船舶的正常運作,；又因為港口復雜的出入境、防疫衛(wèi)生等管制,，會造成船員“被困船上”的現(xiàn)實局面,。

鑒于聯(lián)合女神號的船東——南京遠浩船務公司已經(jīng)破產(chǎn)，中國船員繼續(xù)“守船”已經(jīng)沒有意義,，不妨及時離船,，盡快向保險公司移交船只，回國繼續(xù)向船東,、船務公司維權(quán),。這方面中國駐印度使領館，以及國內(nèi)的勞動,、海事部門還是有作為的空間的,；但是，應該對船員和船只負責的,，應該是船東,，這不能本末倒置。

目前,，全球航運業(yè)進入了“冰河期”,，“傾巢之下，豈有完卵”,，中國的航運企業(yè)也受到了不小的沖擊,，去年以來浙江遠洋等航運界巨頭也難逃破產(chǎn)清算的命運。這是市場經(jīng)濟下的必然現(xiàn)象,，不必反應過度,。

但從另一個方面說，因為整個航運界進入了“冰河期”,，可能出現(xiàn)越來越多的航運糾紛訴訟,，更多的“扣船”事件會在全世界各港口發(fā)生。中國政府怎么確實保證,，船員作為勞動者的利益,；怎么在外國法院扣船的情況下，實施對于船員的領事保護,；怎么做到“有所為有所不為”,，減少航運企業(yè)破產(chǎn)帶來的社會沖突……解決這些問題并不輕松。

海事“扣船”是民事糾紛，不涉及主權(quán)問題,，但中國政府應努力保障船員的正當權(quán)益,。

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