新華社武漢１０月３日電 題：從長江第一橋到中國“新名片”——中國橋梁的“成長”故事

新華社記者熊金超,、皮曙初、李勁峰

再過１２天，武漢長江大橋將迎來通車６０周年。矗立在滾滾江水中的萬里長江第一橋，開啟中國現代橋梁建設的華章,。

６０年前,，建設萬里長江第一橋，需舉全國之力,；６０年后,，一座座大橋跨越江河湖海、深山峽谷,，不斷刷新世界之最,，成為中國亮麗的“新名片”。

扎實奮斗：填滿兩毫米縫隙背后的責任追求

９月１７日,，河北懷來縣,。作為２０２２年冬奧會的交通干線，京張高鐵土木特大橋完成上萬噸橋體的高空轉體,，精準對接,，引發(fā)聲聲贊嘆,。

橋墩上印制的二維碼，包含橋墩各類施工信息,。京張高鐵五標項目部總工程師高光品說,，掃一下二維碼，誰打的混凝土,、誰打的鋼筋,，一目了然,，“要對大橋質量終身負責”,。

６１年前的初秋,，在武漢長江大橋建設工地上,，工人們正忙著鏟下已裝好的鉚釘,。

擔任武漢長江大橋施工組織設計小組組長的趙煜澄老人回憶,，１９５５年,，在新中國一窮二白的條件下，武漢長江大橋動工建設,。大橋鋼梁拼裝兩個月后,，發(fā)現固定橋梁桿件的上萬顆鉚釘，與孔眼間有２毫米縫隙,，出現松動，“拼裝馬上停工,，直到新鉚釘填滿縫隙,，先期鉚釘全部棄用”。

一個個二維碼,，一顆顆長鉚釘,，雖然相隔６０多年，但凸顯同樣的扎實,、嚴謹的責任追求。

相對于摩天大樓、大型機場等建筑主要承受自身重量荷載,，架在峽谷,、江河、大海上的大型橋梁,，不僅要承受自身重量，還得經受起大量汽車甚至高速列車通過帶來的巨大沖擊,。

中鐵大橋勘測設計院院長張敏說，橋墩要防洪水、抗地震,、防船撞,，橋身還需面對來自各個方向的壓,、彎、扭,、拉等形式受力，“夸張點說，就像揉面,、拉面過程中的面條,，一不小心就斷裂”,。

橋梁技術含量高,、施工挑戰(zhàn)大，重重風險伴生而來,。上世紀４０年代,，美國新建的塔科馬海峽大橋,，通車４個月后就因風振斷裂,。

第一次帶隊修建長江大橋時的一次經歷，讓中交二航局滬通大橋項目經理楊志德記憶猶新,。彼時,，江陰長江公路大橋兩百多米高主塔塔冠澆筑進入尾聲?；炷帘猛蝗怀霈F故障，前期澆筑的混凝土凝固,，與后澆混凝土間產生縫隙,。

按常規(guī)，這類縫隙可按施工縫處理,，但可能影響橋塔受力,。楊志德毫不猶豫組織上百名員工，鑿除３００多立方米已澆筑的混凝土,，重新澆筑,。耽誤的半個月工期，經他與員工一起２４小時輪班連續(xù)作業(yè)最終追回,，如期完工,。

現在，橋梁設計施工規(guī)范與標準日趨嚴格，建橋企業(yè)質量管理體系日趨完善,，加上各類質量監(jiān)控,、后期養(yǎng)護技術與設備投入使用，讓建在山谷,、江河,、海峽間的各類大型、特大型“中國橋”,，猶如一座座堅固的鋼軀,，保障頻次越來越高的汽車、火車安全通行,。

６０年間,，武漢長江大橋經歷近百次大小船舶撞擊，依舊堅固如初,。今年４月,，武漢長江大橋養(yǎng)護“體檢報告”顯示：目前全橋無變位下沉，橋墩可承受６萬噸壓力,、可抗８級以下地震和強力沖撞,，２．４萬多噸鋼梁和８個橋墩無裂紋、無彎曲變形,，百萬顆鉚釘未發(fā)現松動,。

自力更生：屢屢驚艷世界的創(chuàng)新力量

伶仃洋海域，一橋飛架三地的港珠澳大橋,，正緊鑼密鼓地開展收尾施工,，年底具備通車能力。

世界上最長的跨海大橋,，世界上最長的鋼結構橋梁……站在這座超級工程前,，中國交建總工程師林鳴放言：拿下港珠澳大橋，世界上幾乎沒有中國人不能造的橋,。

環(huán)境的惡劣,、功能的多樣、經濟的考量,、美觀的需要,，讓中國橋梁建設的每次突破，都帶來工藝與經驗的積累,、技術與裝備的創(chuàng)新,。

中鐵大橋局原副總工程師、８５歲老人劉長元說,，民國時期,，國內外橋梁專家對長江大橋先后開展４次勘探,、設計，均因資金,、技術問題無功而返,，“橋墩建設難題首當其沖”。

當時,，深水中建造橋墩主要采取“氣壓沉箱法”：先將一個大沉箱沉入江底,，充入高壓空氣排出江水，供工人下到江底直接施工,。１９３４年由茅以升主持興建的錢塘江大橋就是使用這種工藝。但這種工藝,，安全極限是水下３５米,，長江武漢段汛期水深超過４０米，一年中能施工的時間僅三個月,。

劉長元回憶,，支援武漢長江大橋建設的蘇聯專家提出“管柱鉆孔法”，先打混凝土管柱到江底,，再在江底鉆孔澆筑混凝土建橋墩,，實現水上施工。但這種工藝,，世界上沒有實踐先例,。

冒著失敗的風險，大橋工程師們先行試驗,。從蘇聯引進的打樁機力量不夠,，國內技術人員在長江岸邊維修車間的簡陋環(huán)境中，重新設計圖紙,，制造出世界上最大的震動打樁機,，確保“管柱鉆孔法”試驗成功,，運用在長江大橋建設上,。

中鐵大橋局董事長劉自明介紹，武漢長江大橋當年摸索的建橋技術,，早已被更先進,、更經濟的工藝所取代，“但萬里長江第一橋,，為我國橋梁建設者們播下了自主創(chuàng)新的自信種子”,。

不斷增強的綜合國力、幅員遼闊的建橋需求,，為中國橋梁建設創(chuàng)新提供了強大保障與廣闊舞臺,。中國橋梁正向世界展示中國制造中的創(chuàng)新力度與速度：

在工藝上——從只能建造類似武漢長江大橋的鋼桁梁結構,，到現在世界排名前十的斜拉橋、懸索橋,、拱橋中,，中國橋梁占席均超過“半壁江山”，建設工藝創(chuàng)新不斷驚艷世界,。

在材料上——武漢長江大橋所用橋梁鋼全部從國外進口,，蕪湖長江大橋上首次使用國產Ｑ３７０（一平方毫米能承受３７公斤的拉力）橋梁鋼，在建滬通長江大橋使用的國產橋梁鋼強度達到Ｑ５００,。

在裝備上——實現國產化的大型樁工機械,、施工船舶、運架梁設備等先進建橋裝備,，使大型橋梁建設從武漢長江大橋時需舉全國之力,，變?yōu)楝F在一家企業(yè)就能像“搭積木”一樣同時建造上十座大橋。

勇擔重任：“夢想之橋”折射的基因傳承

南亞孟加拉國帕德瑪河下游,，全長近１０公里的在建公鐵兩用橋梁帕德瑪大橋,，橋墩與橋身正在同步施工。

中鐵大橋局帕德瑪大橋項目部經理劉建華說,，這座橋通車后,，將結束孟加拉國西南部地區(qū)與首都達卡靠輪渡過河的歷史，被當地群眾稱為“夢想之橋”,。

從武漢長江大橋到帕德瑪大橋,，經歷“建成學會”“發(fā)奮追趕”“超越引領”三個階段的“中國橋”，不同時代承載著不同的歷史使命,。

１９５７年１０月１５日,，武漢長江大橋通車，舉國歡慶,。趙煜澄回憶,，作為新中國成立后的首批國家項目，各地群眾爭相前來支援,，為大橋搬上一塊磚都覺得特別光榮,，“修建長江大橋的熱情，背后是全國人民建設新中國的強烈愿景”,。

武漢長江大橋,、南京長江大橋的先后通車，仍難縮小中國橋梁與世界先進水平的巨大差距,。

１９８２年,，參與過武漢長江大橋建設的李贏滄，受邀參訪日本本州四國聯絡橋,。施工現場上千米跨度的大橋,，起重３０００噸的吊船,，讓他內心震撼不已?！皣鴥茸畲蟮醮牛常祰?，我們什么時候能趕上日本？”憶往昔,，李贏滄老人一語哽咽,。

與國外同行存在的巨大差距，讓國內橋梁建設者們發(fā)奮追趕,。改革開放,，國內經濟發(fā)展一日千里，讓建設大橋,、連通南北的社會需求與日俱增,，使橋梁建設者們習慣于風餐露宿、加班加點,。

在中交二航局，僅由楊志德領銜建造的長江大橋就達１７座,。這位年過六旬的安徽漢子,，在建橋工地上兩次頭部受傷，但都沒離開過工地,，“大橋都是交通干線的控制性咽喉,，工期一天也拖不得呀”。

蕪湖長江大橋,、蘇通長江大橋,、貴州壩陵河大橋、杭州灣跨海大橋……一座座打通天塹阻隔的中國橋梁,，使中國高速公路,、鐵路縱橫成網，為經濟社會發(fā)展提供有力支撐,。

目前我國公路橋梁總數已超過８０萬座,，鐵路橋梁超過２０萬座。中鐵大橋局一家企業(yè)修建的橋梁長度,，累計起來相當于北京往返上海的距離,。

中國橋梁究竟實力幾何，需要在海外市場上與國際橋梁企業(yè)同臺競技來檢驗,。中鐵大橋局海外分公司原副總經理周一橋說,，本世紀初，大橋局首個海外中標的孟加拉國帕克西大橋,，設計使用美國標準,，施工所需鋼筋和水泥等材料須按美國標準采購,；施工試驗結果認證，須按美國標準執(zhí)行,。

如今,，按中國標準建設的“中國橋”已遍布亞洲、非洲,、歐洲等大洲,。位于印尼的泗馬大橋完全采用中國標準規(guī)范設計、施工,，首次實現橋梁領域的中國標準走出國門,。

“中國橋梁企業(yè)近年來大量拓展海外業(yè)務，參與國際競爭,，不僅代表著中國企業(yè)‘出?！铰罚茏屖澜绻蚕碇袊鴺蛄航ㄔO發(fā)展成果,?！敝薪欢骄侄麻L王世峰說。

安得五彩虹,，駕天作長橋,。從武漢長江大橋開始，中國橋梁建設者們憑借扎扎實實的奮斗,、自力更生的精神,、勇擔重任的勇氣，讓“中國橋”不斷邁向新的征程,，實現新的跨越,。