成本高標準不統(tǒng)一 換電模式普及受限

三分鐘完成換電，和加油一樣方便,，這種新能源汽車的換電模式受到了市場的歡迎，那么這是不是意味著這種模式能一路高歌猛進，帶動新能源汽車“乘風破浪”呢？事實上并沒有這么簡單,。換電站建設成本高、企業(yè)難盈利,、電池標準難統(tǒng)一等都在一定程度上阻礙了換電模式大規(guī)模推廣,。

在北京這座新能源汽車換電站，記者看到有不少車主在排隊換電,，據車主介紹,，由于目前換電站的數量相對還比較少，有的時候在高峰時期換電排隊等待的時間較長,。

據了解,，目前換電站的投入成本還比較高，以北汽新能源的換電站為例,，整個換電站加上備份電池的投入成本在五,、六百萬元。在車輛匹配的前提下,，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現盈虧平衡,。也就是說一座設計可以每天換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損,。

實際上，早在2013年,，特斯拉也曾短暫試水換電模式,，但最終因為換電價格昂貴、操作不便等原因宣告放棄,。目前國內在堅持推廣換電模式的企業(yè)有北汽新能源,、蔚來汽車、力帆汽車等等,。業(yè)內人士介紹,，除了投入成本較高，目前新能源汽車電池標準不統(tǒng)一,，不同車企或同一企業(yè)不同車型的電池不兼容,，資源難以共享也制約著換電模式走向大眾化,。

換電站納入新基建 推動車電分離

建設成本高、標準不統(tǒng)一,、盈利難等問題,，在一定程度上制約著換電模式的大規(guī)模推廣。但今年換電站作為新基建的重要組成部分第一次被寫入了政府工作報告,，換電模式也迎來發(fā)展新局面,。

今年4月，工業(yè)和信息化部等部門發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,，根據通知,，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，“換電模式”車輛不受此規(guī)定,。

據了解,，目前，我國累計推廣的新能源汽車超過了450萬輛,，占全球的50%以上,。全國已累計建設充電站3.8萬座，建設了各類充電樁130萬個,。但與此同時,，整車成本偏高、充電不夠便利等問題突出,。實際上,，換電模式之所以受到政策的大力扶持，除了便利性外,，還與它背后隱藏的巨大想象空間有關,。換電模式的背后，是對“車電分離”商業(yè)模式的探索,。

有效推進車電價值分離,，可以降低消費者的購車成本，并且有助于電池的安全性和更新升級,，并解決二手車殘值問題,。據了解，目前一些新能源車企也在計劃成立電池資產管理公司,，從而推動汽車與電池業(yè)務分離,。