目前,，國(guó)家已將多式聯(lián)運(yùn)列為中國(guó)物流業(yè)降本增效的重中之重和物流中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃中的第一個(gè)重點(diǎn)工程。在2015年全國(guó)首次開展多式聯(lián)運(yùn)示范工程的基礎(chǔ)上,，2017年又開始了第二次多式聯(lián)運(yùn)示范工程的申報(bào)和評(píng)選,，被選中的示范企業(yè)可以獲得6000萬(wàn)元左右的政府補(bǔ)貼。

政策激勵(lì)的力度不可謂不大,，申報(bào)企業(yè)也開始躍躍欲試,，希望能在多式聯(lián)運(yùn)示范工程中走出創(chuàng)新之路。在國(guó)家發(fā)改委,、交通運(yùn)輸部和鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)的《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》中,，更是將海鐵和公鐵集裝箱多式聯(lián)運(yùn)作為多式聯(lián)運(yùn)的重點(diǎn)。

但是,，在歐美通用且高效的多式聯(lián)運(yùn)模式到了中國(guó)卻出現(xiàn)了“橘越淮而枳”的現(xiàn)象,。無(wú)論是鐵路、公路,、水路和民航部門還是船公司與貨代企業(yè)都發(fā)現(xiàn),，多式聯(lián)運(yùn)在設(shè)備裝置、信息交流,、組織架構(gòu)和管理模式等多方面存在難以協(xié)調(diào)的沖突和難以逾越的制約,。在歐美國(guó)家,，多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)模一般占貨運(yùn)總量的40%，而中國(guó)僅為2.9%,。

多式聯(lián)運(yùn)追求的是不同運(yùn)輸方式間的無(wú)縫連接,。究其根本，就是在銜接作業(yè)對(duì)應(yīng)的運(yùn)輸/倉(cāng)儲(chǔ)SKU裝載工具,、裝卸作業(yè)工具,、信息共享平臺(tái)與共享機(jī)制、合作或聯(lián)盟組織運(yùn)營(yíng),、相關(guān)環(huán)節(jié)及裝備的標(biāo)準(zhǔn)化以及“一關(guān)兩檢”覆蓋的外部體系環(huán)境等方面進(jìn)行有效對(duì)接,。然而，作為不同運(yùn)輸方式間無(wú)縫連接的核心,，集裝箱,、托盤等SKU裝載工具卻成為多式聯(lián)運(yùn)中發(fā)生各種矛盾和沖突的爆發(fā)點(diǎn)和主要載體。

盡管集裝箱與托盤涉及的國(guó)際和國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)繁多,，但作為物流特別是運(yùn)輸中最基礎(chǔ)的裝載單元,，在政府的推動(dòng)下，各方都在盡力推動(dòng)其標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一,。然而,，僅靠政府的政策之手還難以包打天下，即便是裝載工具標(biāo)準(zhǔn)完全統(tǒng)一了,，集裝箱和托盤依舊難以循環(huán)共用,，其主要原因在于，行業(yè)間,、企業(yè)間存在利益沖突且裝載工具的所有權(quán)與使用權(quán)過度重合,。

這個(gè)時(shí)候，無(wú)形的市場(chǎng)之手就凸顯出了力量,。

托盤標(biāo)準(zhǔn)化及循環(huán)共用已經(jīng)試點(diǎn)推廣了三年,，并在2016年獲得了巨大進(jìn)展，其中標(biāo)準(zhǔn)托盤市場(chǎng)占比增加了1.8%,，標(biāo)準(zhǔn)托盤的租賃量也增加了30%,。顯然，標(biāo)準(zhǔn)托盤的循環(huán)共用取得了較大成果,。

但集裝箱的循環(huán)共用卻相對(duì)滯后,。與托盤相比，集裝箱價(jià)格要貴得多,，牽扯到各方的運(yùn)行成本及局部利益也更大,，博弈之下，循環(huán)共享的阻力也就大了很多，必須要將政策之手與市場(chǎng)之手緊握起來(lái),。