目前，國家已將多式聯(lián)運列為中國物流業(yè)降本增效的重中之重和物流中長期發(fā)展規(guī)劃中的第一個重點工程,。在2015年全國首次開展多式聯(lián)運示范工程的基礎(chǔ)上，2017年又開始了第二次多式聯(lián)運示范工程的申報和評選,，被選中的示范企業(yè)可以獲得6000萬元左右的政府補貼,。

政策激勵的力度不可謂不大,，申報企業(yè)也開始躍躍欲試,，希望能在多式聯(lián)運示范工程中走出創(chuàng)新之路,。在國家發(fā)改委、交通運輸部和鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)的《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》中,，更是將海鐵和公鐵集裝箱多式聯(lián)運作為多式聯(lián)運的重點,。

但是，在歐美通用且高效的多式聯(lián)運模式到了中國卻出現(xiàn)了“橘越淮而枳”的現(xiàn)象,。無論是鐵路、公路,、水路和民航部門還是船公司與貨代企業(yè)都發(fā)現(xiàn),，多式聯(lián)運在設(shè)備裝置、信息交流,、組織架構(gòu)和管理模式等多方面存在難以協(xié)調(diào)的沖突和難以逾越的制約,。在歐美國家，多式聯(lián)運的規(guī)模一般占貨運總量的40%,，而中國僅為2.9%,。

多式聯(lián)運追求的是不同運輸方式間的無縫連接。究其根本,，就是在銜接作業(yè)對應(yīng)的運輸/倉儲SKU裝載工具,、裝卸作業(yè)工具、信息共享平臺與共享機制,、合作或聯(lián)盟組織運營,、相關(guān)環(huán)節(jié)及裝備的標(biāo)準化以及“一關(guān)兩檢”覆蓋的外部體系環(huán)境等方面進行有效對接。然而,，作為不同運輸方式間無縫連接的核心,，集裝箱、托盤等SKU裝載工具卻成為多式聯(lián)運中發(fā)生各種矛盾和沖突的爆發(fā)點和主要載體,。

盡管集裝箱與托盤涉及的國際和國內(nèi)標(biāo)準繁多,，但作為物流特別是運輸中最基礎(chǔ)的裝載單元，在政府的推動下,，各方都在盡力推動其標(biāo)準的統(tǒng)一,。然而，僅靠政府的政策之手還難以包打天下,，即便是裝載工具標(biāo)準完全統(tǒng)一了,，集裝箱和托盤依舊難以循環(huán)共用,，其主要原因在于，行業(yè)間,、企業(yè)間存在利益沖突且裝載工具的所有權(quán)與使用權(quán)過度重合,。

這個時候，無形的市場之手就凸顯出了力量,。

托盤標(biāo)準化及循環(huán)共用已經(jīng)試點推廣了三年,，并在2016年獲得了巨大進展，其中標(biāo)準托盤市場占比增加了1.8%,，標(biāo)準托盤的租賃量也增加了30%,。顯然，標(biāo)準托盤的循環(huán)共用取得了較大成果,。

但集裝箱的循環(huán)共用卻相對滯后,。與托盤相比，集裝箱價格要貴得多,，牽扯到各方的運行成本及局部利益也更大,，博弈之下，循環(huán)共享的阻力也就大了很多,，必須要將政策之手與市場之手緊握起來,。