目前，國家已將多式聯(lián)運列為中國物流業(yè)降本增效的重中之重和物流中長期發(fā)展規(guī)劃中的第一個重點工程,。在2015年全國首次開展多式聯(lián)運示范工程的基礎(chǔ)上,，2017年又開始了第二次多式聯(lián)運示范工程的申報和評選，被選中的示范企業(yè)可以獲得6000萬元左右的政府補貼,。

政策激勵的力度不可謂不大,，申報企業(yè)也開始躍躍欲試，希望能在多式聯(lián)運示范工程中走出創(chuàng)新之路,。在國家發(fā)改委,、交通運輸部和鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)的《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》中，更是將海鐵和公鐵集裝箱多式聯(lián)運作為多式聯(lián)運的重點,。

但是,，在歐美通用且高效的多式聯(lián)運模式到了中國卻出現(xiàn)了“橘越淮而枳”的現(xiàn)象,。無論是鐵路,、公路、水路和民航部門還是船公司與貨代企業(yè)都發(fā)現(xiàn),，多式聯(lián)運在設(shè)備裝置,、信息交流、組織架構(gòu)和管理模式等多方面存在難以協(xié)調(diào)的沖突和難以逾越的制約,。在歐美國家,，多式聯(lián)運的規(guī)模一般占貨運總量的40%,，而中國僅為2.9%。

多式聯(lián)運追求的是不同運輸方式間的無縫連接,。究其根本,，就是在銜接作業(yè)對應(yīng)的運輸/倉儲SKU裝載工具、裝卸作業(yè)工具,、信息共享平臺與共享機(jī)制,、合作或聯(lián)盟組織運營、相關(guān)環(huán)節(jié)及裝備的標(biāo)準(zhǔn)化以及“一關(guān)兩檢”覆蓋的外部體系環(huán)境等方面進(jìn)行有效對接,。然而,，作為不同運輸方式間無縫連接的核心，集裝箱,、托盤等SKU裝載工具卻成為多式聯(lián)運中發(fā)生各種矛盾和沖突的爆發(fā)點和主要載體,。

盡管集裝箱與托盤涉及的國際和國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)繁多，但作為物流特別是運輸中最基礎(chǔ)的裝載單元,，在政府的推動下,，各方都在盡力推動其標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。然而,，僅靠政府的政策之手還難以包打天下,，即便是裝載工具標(biāo)準(zhǔn)完全統(tǒng)一了，集裝箱和托盤依舊難以循環(huán)共用,，其主要原因在于,，行業(yè)間、企業(yè)間存在利益沖突且裝載工具的所有權(quán)與使用權(quán)過度重合,。

這個時候,，無形的市場之手就凸顯出了力量。

托盤標(biāo)準(zhǔn)化及循環(huán)共用已經(jīng)試點推廣了三年,，并在2016年獲得了巨大進(jìn)展,，其中標(biāo)準(zhǔn)托盤市場占比增加了1.8%，標(biāo)準(zhǔn)托盤的租賃量也增加了30%,。顯然,，標(biāo)準(zhǔn)托盤的循環(huán)共用取得了較大成果。

但集裝箱的循環(huán)共用卻相對滯后,。與托盤相比,，集裝箱價格要貴得多，牽扯到各方的運行成本及局部利益也更大,，博弈之下,，循環(huán)共享的阻力也就大了很多，必須要將政策之手與市場之手緊握起來,。

集裝箱的跨行業(yè)通用及可循環(huán)使用已成為多式聯(lián)運的當(dāng)務(wù)之急,。

眾所周知,，國內(nèi)公路運輸?shù)募b箱化需求并不大，主要是因為受集裝箱的尺寸約束,，貨車難以超載,，而這正是目前公路運輸最大的競爭法寶；港口企業(yè)出于航線及船期問題考慮,，更樂于在集裝箱聯(lián)運中對接公路運輸特別是疏港公路運輸,；鐵路運輸則因為與海運及水運在集裝箱運輸?shù)脑O(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、適運標(biāo)準(zhǔn)（包括計費標(biāo)準(zhǔn)）等方面存在差異性,，導(dǎo)致船公司及貨代企業(yè)通用的自備箱（SOC）,、船東箱（COC）、單程箱（OWC）等集裝箱,，無法在鐵路運輸上循環(huán)共享,，只能被迫在銜接點拆箱或者重新配重。此外,，聯(lián)運過程中還夾雜異地還箱,、空箱集配、逾期費用等具體操作問題,。

物流業(yè)的優(yōu)化途徑就是網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營,、一體化運作，通過物流各環(huán)節(jié)高效銜接來減少各環(huán)節(jié)的無效作業(yè),，其中集裝箱的高效共享與循環(huán)使用是成功運行多式聯(lián)運最為核心的商業(yè)技巧和技術(shù)關(guān)鍵,。清華大學(xué)學(xué)者劉大成提出，可以基于NB-IoT技術(shù),，用“新集裝箱+封閉式可組合分箱”的方式構(gòu)建“門對門”的第二代多式聯(lián)運體系,。但這一方案需要龐大的資金支持且構(gòu)建周期較長。目前,，可以先從集裝箱循環(huán)共享的創(chuàng)新入手,，快速提升多式聯(lián)運在全社會貨運中的占比，而如何打造一個第三方運營的低成本,、高效率,、可追蹤的共享集裝箱平臺成為關(guān)鍵。

近幾年,，市場之手推動行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展最突出的成果就是以互聯(lián)網(wǎng)及物聯(lián)網(wǎng)為支撐的“共享經(jīng)濟(jì)”,。美國優(yōu)步公司用“互聯(lián)網(wǎng)+交通”，將閑置車輛資源與無車用戶的需求進(jìn)行對接,；而火遍中國的“物聯(lián)網(wǎng)+無樁共享單車”,，則將NB-IoT技術(shù)應(yīng)用于分時共享,。

集裝箱也同樣存在類似的需求市場和供給環(huán)境,。因此,，可以鼓勵第三方企業(yè)通過設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)化的通用集裝箱平臺匯集資本，以低價甚至免費的形式吸引鐵路總公司,、船公司,、貨代及公路貨運企業(yè)使用或租賃集裝箱。同時,，還可以通過NB-IoT技術(shù),，實現(xiàn)還箱點的科學(xué)布局和空箱集配。這樣一來,，不僅降低了集裝箱集結(jié)點的建設(shè)維護(hù)成本,，以及各行業(yè)適箱類貨品及配置平衡等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的沖突，還根除了逾期費用及周轉(zhuǎn)性不強等傳統(tǒng)方法難以克服的弱點,。

不僅如此,，基于“共享經(jīng)濟(jì)”思維模式的第三方集裝箱平臺，更容易實現(xiàn)基于“雙盲”物流的信息開放共享,，既可以對集裝箱,、運輸工具、操作人員作業(yè)等進(jìn)行追蹤,，也可以實時連通基于集裝箱及貨品的客戶和服務(wù)商,，構(gòu)筑客戶大數(shù)據(jù)，從而有效完成物流及供應(yīng)鏈生態(tài)的全系統(tǒng)優(yōu)化,。

推而廣之,，對于充電慢且續(xù)航里程短的新能源汽車來說，一旦采用第三方換電模式,，也將極大地推進(jìn)新能源汽車的市場普及,。

（作者為清華大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)研究院副院長，工業(yè)工程系博士生導(dǎo)師）