“一噸貨在位于長江上游的貴州走公路,，每百公里運費約為120元，在杭州只需要60至80元,。信息不順暢導(dǎo)致物流效率慢,，是造成兩地物流成本差距的重要原因?！眰骰锪骷瘓F有限公司西南大區(qū)總經(jīng)理熊麟文告訴記者,。

《經(jīng)濟參考報》記者日前在長江上游調(diào)研發(fā)現(xiàn)，該區(qū)域物流信息化建設(shè)相對滯后,，與長江中下游地區(qū)存在明顯差距,。既有的信息化平臺各自為政,，跨行政區(qū)域、跨運輸工具之間條塊分割突出,，彼此之間缺乏信息互動,。

這種在萬物互聯(lián)時代依然頑固存在的信息割據(jù)，正在侵蝕長江上游地區(qū)的經(jīng)濟活力,。

專家表示,，在發(fā)達國家，物流總費用與GDP的比率約為8%至9%,，我國則為15%左右,，長江上游地區(qū)甚至達到18%左右。每下降一個百分比,，意味著節(jié)省數(shù)千億元的成本,。

“板結(jié)現(xiàn)象”頑固存在

近年來，隨著國家投入力度加大,，長江上游地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施等硬條件得到明顯改善,，但信息化建設(shè)軟實力仍存短板，跨行政區(qū)域,、跨運輸工具之間信息“板結(jié)現(xiàn)象”突出,，嚴重影響了物流效益。

依托信息化,、在全國各地打造了90多個公路物流港的傳化物流集團,，目前為200多個城市提供服務(wù)?！巴ㄋ椎卣f,，我們就是貨車行業(yè)的‘滴滴’，核心是通過智能系統(tǒng)解決城市內(nèi)部和城市之間的貨物運輸需求對接問題,，主要服務(wù)對象是工業(yè)企業(yè),。”熊麟文告訴記者,。

據(jù)熊麟文介紹,，以西南地區(qū)某從事鋼索生產(chǎn)銷售的國企為例，之前該企業(yè)的產(chǎn)品在20多個省份銷售,，在每個省份都建立了自己的銷售公司,、倉儲基地，物流實行分包配送,?！拔覀兘槿牒螅袚?dān)了其從出廠到倉儲再到配送的全鏈條業(yè)務(wù)，幫助其省外庫存從六億元降至兩億元,，為這家企業(yè)極大節(jié)省了資金成本,，提高了配送效率?！?/p>

記者在該集團采訪了解到,，該集團在重慶建設(shè)的物流港于2017年9月才開始投入使用，當(dāng)前所孵化的物流企業(yè),、服務(wù)的生產(chǎn)企業(yè)仍有待進一步擴大,。

與公路物流相比，長江上游水路,、鐵路,、航空物流信息化啟動較早，信息化程度較高,?！督?jīng)濟參考報》記者在于2010年8月成立的重慶市航運交易所看到，該交易所利用網(wǎng)站集中發(fā)布港口信息,、集裝箱班輪和三峽郵輪船期公告,，發(fā)布船舶艙位及運力等信息，為生產(chǎn)企業(yè),、航運企業(yè)等提供了重要的信息,。

然而，這些平臺之間卻存在信息“板結(jié)現(xiàn)象”,，彼此之間的信息很難實現(xiàn)流動,，給多式聯(lián)運的銜接制造了壁壘,。

“公路是物流的神經(jīng)末梢,，與其他運輸方式的銜接較為緊密，也是多式聯(lián)運的重要組成部分,，我們曾嘗試與其他運輸方式信息對接,，但發(fā)現(xiàn)很難做到，每個平臺都將信息看作重要的資源,，不愿意與他人共享,。”重慶公運集團董事長王靜表示,。重慶公運集團近年來非常重視信息化建設(shè),，由其開發(fā)的西部農(nóng)產(chǎn)品電商平臺，每年銷售額上億元,，輻射周邊100公里半徑,。

除了跨運輸工具之間信息難以共享，跨行政區(qū)域之間的“信息板結(jié)”更為突出，甚至交通管理部門之間也將掌握的信息“視若珍寶”,，不愿與其他省市共享,。信息難以“跨界”，導(dǎo)致長江上游的物流形態(tài)脫節(jié)現(xiàn)象嚴重,，無法形成全程物流,。

專家表示，與長江上游地區(qū)相比,，新加坡港的信息化物流值得借鑒,。新加坡作為亞太地區(qū)最大的轉(zhuǎn)口貿(mào)易港，在港區(qū)很難看到堆場,，該港通過信息化手段,，提前對物流組織進行了科學(xué)調(diào)配，貨物幾乎不用進堆場,，從而節(jié)約了大量的時間和成本,。

被物流成本侵蝕的競爭力

在深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的背景下，進一步降低物流成本至關(guān)重要,。盡管近年來我國物流總費用與GDP的比率持續(xù)下降,，但這一比率仍然高于世界平均水平。發(fā)達國家這一比率約為8%至9%,，而我國的仍然為15%左右,，在長江上游地區(qū)甚至達到18%左右。一個百分比的下降,，意味著節(jié)省數(shù)千億元的成本,。

“公路物流在我國的物流總量中占據(jù)四分之三以上，在長江上游貴州等地,，公路物流甚至占九成,。信息化建設(shè)滯后，缺乏統(tǒng)一的信息網(wǎng),，是這些地方物流成本居高不下的重要原因,。”熊麟文說,。

重慶大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院教授廖成林表示,，長江上游地區(qū)發(fā)展相對滯后，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以第一產(chǎn)業(yè),、第二產(chǎn)業(yè)為主,，尤其是產(chǎn)品的附加值普遍不高，物流所占生產(chǎn)成本的比重較大,，因此物流成本居高不下,，會直接對這一區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展帶來影響,。

“長江水運相對較低的運價，是推動長江上游地區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展的重要動力,。但近些年,，隨著三峽大壩日益擁堵，長江黃金水道的效益在減損,，上游地區(qū)的物流獨特優(yōu)勢在消失,，這對上游地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大壓力?！绷纬闪终f,，進一步降低物流成本，事關(guān)長江上游地區(qū)可持續(xù)發(fā)展,。

“物流是個很長的鏈條,，從上游端到下游端，包括倉儲,、加工,、運輸、分揀,、報關(guān)等諸多程序,，交通只是承接了運輸環(huán)節(jié)，運輸成本只是物流成本的一部分,，降低物流成本應(yīng)當(dāng)從全流程來看,，提高全流程的組織效率，才能最大化地降低物流成本,?！敝貞c市交委相關(guān)負責(zé)人表示，提高物流的組織效率,，必須借助物流的信息化,，不能各自為政，否則物流就不是一個完整的體系,，而是被分割成諸多條塊,。

王靜表示,，運輸環(huán)節(jié)往往處于產(chǎn)業(yè)鏈的末端,，運輸企業(yè)的話語權(quán)和議價權(quán)不夠，必須依附于制造業(yè),、商貿(mào)業(yè)才能夠生存,。“我們企業(yè)正實現(xiàn)轉(zhuǎn)型,，采取‘運輸+’的模式,，向上游和下游客戶延伸服務(wù)鏈,，比如‘運輸+報關(guān)’‘運輸+貼標(biāo)’等，實質(zhì)上就是打通信息關(guān)口,，提供增值服務(wù),，通過延長服務(wù)鏈條提高效益?！蓖蹯o說,。

打破信息壁壘 推動“無縫銜接”

盡管物流企業(yè)普遍認識到信息化建設(shè)的重要性，并且在各自領(lǐng)域內(nèi)發(fā)力,，但這種自下而上的銜接往往事倍功半,，很難打破區(qū)域之間、部門之間的信息壁壘,。

專家認為,，在當(dāng)前我國正深入推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的背景下，完善信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)迫在眉睫,。建議建立信息歸集公共平臺,，匯聚航空、鐵路,、公路,、水運等各種信息，打造多式聯(lián)運的信息對接窗口,。

廖成林認為,，近年來隨著長江上游物流業(yè)的提檔升級，部門化,、企業(yè)化,、行業(yè)化的信息平臺逐步建立并日益完善，建議國家層面牽頭打破信息壁壘,，匯聚各種資料,，提高信息的實用性、利用率,，為全程物流,、智慧物流的打造提供條件。

同時,，應(yīng)加大信息化建設(shè)扶持力度,，硬件設(shè)施與軟件設(shè)施兩手并重。專家認為,，近些年國家持續(xù)加大長江上游地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),，使得上游地區(qū)公路、鐵路,、水路,、航空等基礎(chǔ)要素日益齊備,，但軟件建設(shè)仍相對薄弱，國家缺乏相應(yīng)投入,，建議國家相關(guān)部門硬件,、軟件建設(shè)兩手并重，尤其是提高信息化的服務(wù)水平與管理能力,，加快信息平臺構(gòu)建,、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、“一單制”建設(shè)等工作推進,。

多位受訪專家提出,，還應(yīng)加強多式聯(lián)運的無縫銜接，充分提升信息化建設(shè)的價值,。王靜認為,，近些年長江上游區(qū)域多式聯(lián)運建設(shè)推進迅速，但在空間的銜接上仍待進一步提升,，主要體現(xiàn)在港口,、鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施銜接上,，往往還存在“最后一公里”未打通,，增加了物流環(huán)節(jié)和貨損，影響了物流效率,?！靶畔⒒瘍?yōu)勢的發(fā)揮，還需要硬件銜接真正‘無縫’,?！?/p>

（責(zé)任編輯：關(guān)婧）