舅舅是一個貨車司機,，每次見到他都會不由得聯(lián)想到他在跑車時的一些場景，無比心疼,。然而,，現(xiàn)在更讓我心疼的是舅舅明知道行業(yè)不景氣還不愿放棄。他說：“以前不愁沒貨拉,，現(xiàn)在愁死了也找不見貨,，盡管這樣我還是不想去做其他工作，在這行業(yè)呆久了有感情了,?！?/p>

其實，目前國內(nèi)有一大部分貨車司機面臨著和舅舅一樣的狀況,，生活越來越難不知道未來該何去何從,。公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首，在綜合運輸體系中超過75%,，是支撐經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè),。而為基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)服務(wù)的貨運司機卻出現(xiàn)生存困難的現(xiàn)象，究竟是誰之過,？

首先是大環(huán)境,。當(dāng)前,，經(jīng)濟下行壓力加大，貨運業(yè)總體貨源趨緊,、成本不斷上漲,，而運價卻持續(xù)低迷,，七八年前一輛車每個月純收入最高可達(dá)兩三萬元，但現(xiàn)在不可能了,。業(yè)內(nèi)人士表示,，貨運業(yè)處于整個社會產(chǎn)業(yè)鏈的末端，處于分散狀態(tài)的貨車司機面對貨主,，沒有議價話語權(quán),，這是造成貨車司機生存之難的一個重要原因。

其次是競爭激烈局面混亂,。貨車運輸行業(yè)是我國最早開放,、高度開放、門檻較低的行業(yè),。上世紀(jì)80年代交通部提出“有路大家行車”,，只要會開車、有車開,，誰都可以進入市場,，貨運市場90%為個體戶司機，10%為企業(yè),，使得該行業(yè)呈現(xiàn)了“多,、小、散,、弱”的局面,。交通部門相關(guān)人士表示，市場準(zhǔn)入門檻低,，所需技能簡單,，很多貨車司機找不到別的方式就業(yè)，只能開貨車,，致使惡性競爭激烈,，這是貨車司機生存艱難的根源之一。

再者是互聯(lián)網(wǎng)介入。打著為貨車司機提供免費貨源信息,、降低空駛率旗號的車貨匹配平臺,，也在間接導(dǎo)致部分貨車司機處于半失業(yè)狀態(tài)。貨車司機本來是通過配貨站,、物流園,、熟人介紹、QQ群等渠道獲取貨源,，但隨著互聯(lián)網(wǎng)介入后,，車貨匹配平臺和貨主達(dá)成合作協(xié)議,，貨源信息透明，各種比價的現(xiàn)象涌現(xiàn)使運費低的不像話,，導(dǎo)致貨車司機處于兩難的境地,，拉了貨不賺錢,，不拉貨沒事干,。

最后是工作崗位不被尊重,。貨車司機為了生活沒日沒夜地奔波在路上，三餐不定,、疾病纏身,，盡心盡力地工作。但還是經(jīng)常遇到被貨主罵,，被路政,、交警罰，被油耗子偷等鬧心事情,，還一直被冤枉成“禍車”害人精,，就連什么新興的車貨匹配平臺對貨車司機也不友善，貨車司機自己了結(jié)生命的消息不絕于耳,。為什么這個社會就不能對貨車司機好點呢,？

總而言之,，貨運業(yè)是一個草根行業(yè)，即使是航空母艦級的大品牌物流公司,，大多也是分包給眾多小微企業(yè)運作,，而真正承擔(dān)運輸作業(yè)的是3000多萬名貨車司機，真心希望國家可以管管這混亂不堪的貨運業(yè),，別讓貨運司機丟了飯碗,。（物流信息化是首席媒體官旗下媒體）