據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者了解,， 雖然全球航空制造業(yè)看起來已處于壟斷狀態(tài)之中，但實(shí)際卻是幾乎沒有一架飛機(jī)是完全在一家工廠里生產(chǎn)出來的。比如空客飛機(jī)有30%的制造是在美國進(jìn)行，而波音飛機(jī)35%的制造是在日本完成,。

中國商飛向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者提供的資料顯示,，波音公司目前將重點(diǎn)放在裝配和集成上,，其他的活動由供應(yīng)商完成,，這種管理模式被稱為全球風(fēng)險合作下的供應(yīng)商管理。

以波音公司在全球外包生產(chǎn)程度最高的機(jī)型波音787為例,，按價格計算,，波音公司本身只負(fù)責(zé)生產(chǎn)大約10%尾翼和最后組裝，其余零部件是由40家合作伙伴提供的,，機(jī)翼是在日本生產(chǎn)的,，碳復(fù)合材料機(jī)身是在意大利和美國其他地方生產(chǎn)的，起落架是在法國生產(chǎn)的,。

空客和波音一樣,，同樣在供應(yīng)鏈管理中采用了風(fēng)險共擔(dān)策略，但不同之處在于空客更為保守,，長期以來空客很少把最新機(jī)型的關(guān)鍵部件外包出去。例如空客在啟動了A380客機(jī)項目后,，才將A320的機(jī)翼外包給西安飛機(jī)制造公司生產(chǎn),。

縱觀全球國際民用航空制造業(yè),，民用干線飛機(jī)的制造現(xiàn)在基本已經(jīng)被波音和空客壟斷，其他國家的民用航空制造業(yè)總體上尚處于起步階段,，資金分散,、技術(shù)力量薄弱，只能在支線飛機(jī)以下的市場中探尋發(fā)展機(jī)會,。

李曉津教授在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時表示：“C919的‘主供’模式在當(dāng)前條件下是比較合適的,，通過在全球范圍內(nèi)選擇最優(yōu)供應(yīng)商，可以縮短我們的各種差距,，借助外力追趕,。”

中國商飛方面認(rèn)為：“主供”模式是順勢而為的必然選擇,，這一模式可以有效融入世界大型客機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈,，加快與國際接軌的步伐。

新的挑戰(zhàn)：接受市場和客戶的檢驗(yàn)

按照中國商飛的計劃,，C919首飛成功將進(jìn)入適航取證階段,，接受各項飛機(jī)適航的測試考驗(yàn)，為敲開市場大門做準(zhǔn)備,。

“適航取證”是大型客機(jī)進(jìn)入市場的前提,，是保證大型客機(jī)安全性的基礎(chǔ)。在民用飛機(jī)制造領(lǐng)域,，F(xiàn)AA(美國聯(lián)邦航空管理局)與EASA(歐洲航空安全局)已經(jīng)在事實(shí)上構(gòu)成了全球標(biāo)準(zhǔn),。一款民用飛機(jī)產(chǎn)品如果希望進(jìn)入全球主流航空市場，獲得FAA和EASA的認(rèn)證極為重要,。

在此之前,，我國自己研制的噴氣式支線客機(jī)ARJ21飛機(jī)，適航取證用了6年的時間,，其間需要經(jīng)過高溫高寒,、自然結(jié)冰等多重考驗(yàn)，這些科目比首飛時試驗(yàn)的科目難得多,。