據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》記者了解,， 雖然全球航空制造業(yè)看起來已處于壟斷狀態(tài)之中，但實際卻是幾乎沒有一架飛機是完全在一家工廠里生產(chǎn)出來的,。比如空客飛機有30%的制造是在美國進行,，而波音飛機35%的制造是在日本完成。

中國商飛向《中國經(jīng)濟周刊》記者提供的資料顯示,，波音公司目前將重點放在裝配和集成上,，其他的活動由供應(yīng)商完成，這種管理模式被稱為全球風險合作下的供應(yīng)商管理,。

以波音公司在全球外包生產(chǎn)程度最高的機型波音787為例,，按價格計算，波音公司本身只負責生產(chǎn)大約10%尾翼和最后組裝，其余零部件是由40家合作伙伴提供的,，機翼是在日本生產(chǎn)的,，碳復(fù)合材料機身是在意大利和美國其他地方生產(chǎn)的，起落架是在法國生產(chǎn)的,。

空客和波音一樣,，同樣在供應(yīng)鏈管理中采用了風險共擔策略，但不同之處在于空客更為保守,，長期以來空客很少把最新機型的關(guān)鍵部件外包出去,。例如空客在啟動了A380客機項目后，才將A320的機翼外包給西安飛機制造公司生產(chǎn),。

縱觀全球國際民用航空制造業(yè),，民用干線飛機的制造現(xiàn)在基本已經(jīng)被波音和空客壟斷，其他國家的民用航空制造業(yè)總體上尚處于起步階段,，資金分散,、技術(shù)力量薄弱，只能在支線飛機以下的市場中探尋發(fā)展機會,。

李曉津教授在接受《中國經(jīng)濟周刊》記者采訪時表示：“C919的‘主供’模式在當前條件下是比較合適的,，通過在全球范圍內(nèi)選擇最優(yōu)供應(yīng)商，可以縮短我們的各種差距,，借助外力追趕,。”

中國商飛方面認為：“主供”模式是順勢而為的必然選擇,，這一模式可以有效融入世界大型客機產(chǎn)業(yè)鏈,，加快與國際接軌的步伐。

新的挑戰(zhàn)：接受市場和客戶的檢驗

按照中國商飛的計劃,，C919首飛成功將進入適航取證階段,，接受各項飛機適航的測試考驗，為敲開市場大門做準備,。

“適航取證”是大型客機進入市場的前提,，是保證大型客機安全性的基礎(chǔ)。在民用飛機制造領(lǐng)域,，F(xiàn)AA(美國聯(lián)邦航空管理局)與EASA(歐洲航空安全局)已經(jīng)在事實上構(gòu)成了全球標準,。一款民用飛機產(chǎn)品如果希望進入全球主流航空市場，獲得FAA和EASA的認證極為重要,。

在此之前,，我國自己研制的噴氣式支線客機ARJ21飛機，適航取證用了6年的時間,，其間需要經(jīng)過高溫高寒,、自然結(jié)冰等多重考驗,，這些科目比首飛時試驗的科目難得多。