上個月,，外賣員陳磊多掙了1000元，主要是因為換了“坐騎”,。

今年1月，陳磊所在的信陽市宣布“解禁”摩托車,，原有的摩托車行駛范圍和時間限制徹底解除,。

政策公布的第二天，陳磊就將騎了兩年多的電動自行車換成了摩托車,。

圖源：信陽政務(wù)微信號

之前，陳磊的日均接單量為30-40單,，其電動自行車?yán)m(xù)航里程大約50公里,，配送日經(jīng)常要中途回到站點充電1-2次，每次大約20分鐘,，而一次充電就要丟掉2-3單,。

陳磊更換摩托車3個月后，感覺配送體驗有了明顯改善：摩托車滿油續(xù)航超過200公里,，日均節(jié)省充電時間40分鐘,，單程配送距離從5公里范圍擴(kuò)展到8公里，高峰期接單量提升約20%,。

在信陽之前,，2017年，西安就率先解除禁摩令,。之后,，重慶、濟(jì)南,、青島,、廊坊在內(nèi)的大批城市開始跟進(jìn)調(diào)整摩托車的限制政策。特別是2024年下半年以來,，多個城市集中發(fā)布調(diào)整措施,，出現(xiàn)了一波“摩托車解禁潮”。

這背后發(fā)生了什么,？

“雙向奔赴”,？

趙宏光是西安的一位摩托車經(jīng)銷商。在趙宏光看來,，摩托車解禁是一場需求和市場的“雙向奔赴”,。

從事摩托車銷售業(yè)務(wù)20多年來，他不斷見證著摩托車的一次次技術(shù)革新,。他認(rèn)為,，政策對于摩托車態(tài)度發(fā)生改變的重要原因，是摩托車本身的“蛻變”,。

趙宏光解釋,，80年代的摩托車大多采用鼓式制動,，沒有散熱設(shè)計，制動系統(tǒng)比較原始,，緊急制動時車輪極易抱死，導(dǎo)致側(cè)滑,、甩尾甚至翻車事故,。而且，車身結(jié)構(gòu)脆弱,，防撞性不足,，燈光與信號系統(tǒng)也比較簡陋，有的車型夜間照明距離甚至不足50米,。另外,，由于沒有尾氣處理裝置，一氧化碳排放量可以達(dá)到現(xiàn)在國IV標(biāo)準(zhǔn)（國家第四階段機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)）的15倍以上,，碳?xì)浠衔锍瑯?biāo)排放20倍以上,。

現(xiàn)今的摩托車ABS防抱死系統(tǒng)得到大量應(yīng)用并不斷升級迭代，車輛的穩(wěn)定性,、可操控性大幅提升,，高端摩托車產(chǎn)品開始配備毫米波雷達(dá)、高清攝像頭等傳感器,，提供變道輔助,、預(yù)警駕駛等功能。污染排放也得到了控制——目前的摩托車污染已經(jīng)降至傳統(tǒng)燃油車的三分之一,，還推出了一些新能源車型,。

另一方面，兩輪出行一直擁有巨大的市場需求,。

趙宏光回憶,，2017年“禁摩令”解禁后，短時間內(nèi)門店銷售數(shù)據(jù)翻了四五倍,，前來購車的群體也比他想象中的更加廣泛：除了外賣,、快遞小哥，還有城市通勤的上班族,、鄉(xiāng)鎮(zhèn)及農(nóng)村居民,、摩托車發(fā)燒友、越野運(yùn)動愛好者等等,。

據(jù)媒體報道,，解禁摩托車后，西安車管所長安分所每天有90輛摩托車掛牌過戶,，全市摩托車保有量也迎來大幅增長,，從2017年11月的14.7萬輛增長至2024年的70萬輛,。根據(jù)西安市交通發(fā)展研究院2023年的報告，摩托車分擔(dān)了約7.2%的短途通勤需求,，使地鐵早高峰擁擠度下降5.8個百分點,。

在西安之外，云南摩旅團(tuán)中60歲以上騎手占比接近四成,。四川鄉(xiāng)鎮(zhèn)的摩托客運(yùn)專線解決了30萬留守兒童的探親問題,，黑龍江“摩托上高速”讓林區(qū)居民的就醫(yī)時間縮短2小時。

“全國當(dāng)前使用摩托車的人口占比不高,，但是摩托車保有總量并不小，以億輛為單位,?！鼻迦A大學(xué)交通研究所副所長楊新苗表示。

由“禁”到“放”

“禁摩令”始于80年代,，由于當(dāng)時摩托車采用的兩沖程發(fā)動機(jī)“黑煙滾滾”污染嚴(yán)重,，加上“飛車黨”帶來的治安問題，1985年,，北京宣布“停發(fā)摩托牌照+分區(qū)域限行”政策,，隨后全國200多個城市走向了摩托車管理的嚴(yán)格治理。

1997年,，鄭州停止市區(qū)內(nèi)摩托車注冊登記,，2002年武漢停止摩托車新車注冊登記，2003年,，長沙劃定摩托車禁止行駛的若干道路,，2004年，廣州跟進(jìn)實施禁摩令,。重重限制之下,，我國摩托車產(chǎn)能下降，退居城郊和鄉(xiāng)縣,。

政策松動于2010年之后,。隨著治安問題在天網(wǎng)工程的普及下得到解決，摩托車的新國標(biāo)實施后大幅降低了污染,，一些新增的產(chǎn)業(yè)需求如外賣,、送貨也受限于電動車的續(xù)航等問題，摩托車“回歸”跡象初步顯露,。

在這一階段,，一些城市開始嘗試分區(qū)限行、分時段管控,。例如廣州,、深圳實施分區(qū)限行,，廣州推出“開四停四”政策，浙江臺州對300cc車型實施早晚高峰限制等等,。這些措施,，讓摩托車政策從“全面禁止”走向“精準(zhǔn)管控”。

2017年,，西安宣布解除“禁摩令”,，成為首個摩托車解禁的城市。這一行動被不少摩友和媒體稱為“破冰”,。截至2025年，全國已有20多個大中城市宣布解禁摩托車,。

中國人民公安大學(xué)交通管理學(xué)院原副院長馬駿表示,，摩托車并不是城市負(fù)資產(chǎn)，而是可治理,、可共生的交通要素,。

新考題

禁摩40年來，我國城市雖避開了燃油摩托車,，但長期處于電輕摩（電動,、輕量、摩托化）狀態(tài),，楊新苗介紹,，2018年起，我國又進(jìn)入了深度電摩化,，“老百姓對于使用電輕摩化的兩輪電動工具的依賴度已經(jīng)越來越高”,。

但是，目前的兩輪交通工具管理面臨混亂：非機(jī)動車道上有小汽車停車擋道,，兩輪電動車常從非機(jī)動車道開到相鄰的機(jī)動車道上,。摩托車用非機(jī)動車道抄近路司空見慣。

超標(biāo)電動自行車早已滿足機(jī)動車技術(shù)條件標(biāo)準(zhǔn),，若按照機(jī)動車管理,，需要登記上牌、購買保險,、考取駕照等,。大量超標(biāo)車在市場泛濫，以非機(jī)動車的名義,，游離在機(jī)動車管理之外,，成為以億輛為單位的一個巨大灰色地帶。

種種亂象讓違法成本低,、行駛混亂,、亂停亂放,、難管理，成為大眾對兩輪車的普遍印象,。

馬駿教授曾經(jīng)指出，解禁摩托車時,，要采取分類施策的規(guī)范化管理模式,，比如推動電動摩托車代替超標(biāo)電動車，體現(xiàn)兩者同步管理的理念,。

“除了燃油摩托車,、兩輪電動車之外，我國兩輪出行需求的主體可通過輕量化兩輪交通工具來解決,，如人力自行車和輕量化的助力自行車,。”楊新苗表示,。

他認(rèn)為,，多元化的交通發(fā)展，首先是輕量化,。第一是讓帶電兩輪車輕量化,，回歸非機(jī)動車屬性和定位。其次,，讓助力自行車,、助力三輪車、貨運(yùn)助力自行車等工具參與進(jìn)來,，解決多樣化的出行需求,，特別是老年群體和低收入群體的出行需求。

禁摩令解除意味著摩托車保有量增加,，大量摩托車出行對交通管理提出了更多要求,。

以最先放開的西安為例，它通過“專用車道+嚴(yán)管無牌車”“專用車道+電子圍欄”等辦法,，以及對高架,、隧道等高風(fēng)險路段禁行或限行措施，實現(xiàn)擁堵指數(shù)和涉摩事故同步下降,。之后,，相關(guān)政策逐步細(xì)化，包括增設(shè)摩托車專用紅燈等候區(qū),、專用停車位,、AI識別抓拍等等。

因此，摩托車的禁與放,，不僅是城市的選擇題,，同樣是一道延伸思考題——如何科學(xué)評估摩托車對城市整體交通的影響，讓交通秩序更高效,、交通方式更多元,、交通體驗更良好，才是解決交通問題的核心所在,。