原標(biāo)題：東航失事客機駕駛艙話音記錄器已找到,，搜救現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)部分遺體殘骸

3月23日下午和晚間,，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故國家應(yīng)急處置指揮部召開兩場新聞發(fā)布會,，民航事故調(diào)查中心,、東航云南公司,、廣西消防救援總隊相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹了事故調(diào)查的最新進展,。

據(jù)介紹,，兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部已被找到，記錄器外觀破損嚴(yán)重,，但存儲單元外觀相對較為完好,，初步判定為駕駛艙語音記錄器（CVR），已被連夜送往北京進行譯碼,。

此外,，搜救現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)部分飛機殘骸和遺體殘骸。

一部黑匣子已送往北京民航專業(yè)機構(gòu)進行譯碼

廣西消防救援總隊總隊長鄭西在晚上的發(fā)布會上通報,，截至23日19時,，消防救援人員共搜尋區(qū)域面積4.6萬平方米，發(fā)現(xiàn)有部分飛機殘骸和遺體殘骸,，已移交調(diào)查工作組,。

今晚的發(fā)布會還通報，經(jīng)過現(xiàn)場搜救武警官兵和事故調(diào)查人員的共同努力,，23日16時30分左右,，在事故現(xiàn)場主要撞擊點東南方向約20米處的表層泥土中發(fā)現(xiàn)了兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部，現(xiàn)場調(diào)查人員對記錄器進行了初步檢查,，記錄器外觀破損嚴(yán)重,，但存儲單元外觀相對較為完好，初步判定為駕駛艙話音記錄器（CVR）,。

該黑匣子已被連夜送往北京的民航專業(yè)機構(gòu)進行譯碼,。記錄器數(shù)據(jù)的下載和譯碼需要一定時間，如果內(nèi)部存儲單元出現(xiàn)損壞,，則可能需要更長時間,。

完成譯碼后，將為分析判斷事故原因提供重要證據(jù),，接下來,，調(diào)查人員將繼續(xù)全力搜尋另一部飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR），為還原整個事件經(jīng)過提供更加全面的數(shù)據(jù)支持,。

民航事故調(diào)查中心主任毛延峰在今天下午的發(fā)布會上介紹了飛行記錄器的相關(guān)情況,。他表示，失事飛機裝有兩部美國honeywell公司生產(chǎn)的飛行記錄器,，其中一部是飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）,，安裝在客艙尾部，在發(fā)動機啟動時開始記錄,，發(fā)動機停車后終止記錄,，記錄時長約25小時，記錄參數(shù)約1000個,，例如飛機的高度,、速度,、航向、俯仰角,、滾轉(zhuǎn)角,、垂直速度以及機組的操作（如駕駛盤桿量、油門）等重要參數(shù),。

另一部是駕駛艙話音記錄器（CVR）,，安裝在飛機的貨艙尾部，在飛機通電時開始記錄,，斷電后停止記錄,，可以記錄四個通道聲音，分別為機長通道,、副駕駛通道,、備用通道、環(huán)境通道聲音,，記錄時長大約兩到三小時,。

這兩個記錄器外表面都是橘黃色,，顏色非常醒目,，便于搜尋，且可以抵抗高過載沖擊撞擊,，耐高溫,、耐海水浸泡、耐飛機燃油和潤滑油的浸泡,，不易損毀,，可以在事故發(fā)生后幫助調(diào)查人員分析飛機狀態(tài)、機組操作情況以及駕駛艙中面臨的情況,。

兩部記錄器都裝有水下定位信標(biāo),，但該信標(biāo)只能在水下發(fā)出超聲波信號，由專業(yè)的水下偵聽設(shè)備在水中接收信號,，信號在水下的持續(xù)時間約一個月,，接收距離大概在2-6公里。但是本次事故發(fā)生在陸地上,，所以水下定位信標(biāo)在本次搜尋中無法提供搜尋幫助,。

一位不愿具名的民航專家在接受新京報記者采訪時表示，駕駛艙話音記錄器的重要性在于它記錄下了空管與機組的最后一次通話的具體內(nèi)容,。他同時透露,，該飛機在進入廣州區(qū)域管制中心后，管制人員曾對機組有過呼叫,，但未得到機組回復(fù),。

今天（3月23日）,，“四川觀察”網(wǎng)絡(luò)視頻顯示，空管和附近機組曾接力呼叫MU5735,?！皷|方5735，廣州叫你,；南方7654,，在120.35，幫忙再叫一下東方5735,；東方5735,，南方3764，121.5叫,?！钡吹玫組U5735機組的回復(fù)。

毛延峰表示,，飛機失事時,，航路上天氣適航，無危險天氣,。根據(jù)機組與空管單位地空通話記錄,，該機自昆明起飛一直到在航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系,。

技術(shù)狀況穩(wěn)定正常,，飛行員家庭情況都比較穩(wěn)定

東航云南有限公司董事長、黨委書記孫世英在上午的發(fā)布會上介紹,，這架飛機于2015年6月22日引進,，飛機維修一直嚴(yán)格按照技術(shù)方案實施，技術(shù)狀況穩(wěn)定正常,，飛機前序航班飛行正常,。起飛前，飛機符合維修放行標(biāo)準(zhǔn)和適航要求,，正常放行,，飛行過程中地面監(jiān)控情況也正常。

在3月22日新聞發(fā)布會上的信息顯示,，事發(fā)飛機截至事故發(fā)生時共飛行8986架次,，總計18239小時。業(yè)內(nèi)人士表示,，這表明該飛機在正常的生命周期,。

今日晚間的新聞發(fā)布會上透露，該航班有三名飛行員，分別為1名機長和兩名副駕駛,，其中第二位副駕駛是觀察員,。

孫世英介紹，機長在2018年1月被聘為B737機型機長,，飛行總經(jīng)歷時間6709小時,。第一副駕駛飛行總經(jīng)歷時間31769小時。第二副駕駛飛行總經(jīng)歷時間556小時,。三位飛行員的飛行執(zhí)照和健康證都在有效期內(nèi),，健康狀況良好、飛行經(jīng)歷完備,，符合局方要求,。從目前了解到的情況來看，幾位飛行員平時的表現(xiàn)也都是很好的,，家庭情況也都比較穩(wěn)定,。

飛機在巡航階段突然下降高度，情形比較罕見

事發(fā)飛機的飛行狀態(tài)備受關(guān)注,。毛延峰介紹,，由于本次事故情形比較罕見，空管雷達(dá)顯示飛機是在巡航階段突然下降高度,，且下降率很大,，“我們希望能夠盡快找到機上兩部記錄器，也就是飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙語音記錄器,，送到專業(yè)實驗室進行譯碼,，這對梳理事故鏈條，還原和分析事故原因非常重要,。”

巡航階段是飛行相對穩(wěn)定的狀態(tài),，發(fā)生于巡航階段的事故并不是很多,。2021年，波音公司發(fā)布一份對全球商用噴氣式飛機事故發(fā)生情況的統(tǒng)計報告,。該報告顯示,，2011年至2020年間，全球只有13%的致命商業(yè)事故發(fā)生在巡航階段,，超過50%的致命事故發(fā)生最后進場或降落階段,。

上述航空業(yè)內(nèi)人士表示，昆明飛廣州航線中梧州是下降點,，這一位置也可以認(rèn)為是飛機從巡航轉(zhuǎn)為下降的臨界點,。在下降過程中飛機需要尋求新的平衡、穩(wěn)定,，因此不排除有意外發(fā)生,。