車市價(jià)格戰(zhàn)再掀波瀾，如果說之前是“7級(jí)地震”的話,，現(xiàn)在完全可以用“10級(jí)大地震”來形容。

連一向高冷的奔馳,，也被卷入其中,，更坐實(shí)了“豪車價(jià)格崩盤”的傳聞。

以奔馳C200L為例,，這款車的指導(dǎo)價(jià)從33.48萬元降至20.27萬元,，降價(jià)幅度接近40%。此外,，奔馳的純電動(dòng)SUV車型EQB 260的降價(jià)來得更猛烈一些,，從35.20萬元降至17.60萬元，幾乎打了五折,。

率先“撿漏”BBA的人們,，已經(jīng)忙著在小紅書等社交平臺(tái)曬作業(yè)：已購車的車主們分享著自己“抄底”的心得，持幣待購者則打探著自己地區(qū)的底價(jià),。

一,、豪華車銷量困境

從2023年年底開始，豪車降價(jià)的消息就越發(fā)頻繁,，如今更是直接殺到“一字頭”：寶馬i3裸車價(jià)17萬起,，奧迪A4入門版僅需19萬多，奔馳A200L的裸車價(jià)已經(jīng)跌到16萬,，而作為銷量前排兵的C級(jí)車,，奔馳C260L時(shí)尚的價(jià)格也跌到了二十多萬。

奔馳大降價(jià)的背后,，正是國外豪華車在國產(chǎn)新能源汽車沖擊下所折射出的銷量困境,。從銷量和營收、利潤方面均呈現(xiàn)下滑態(tài)勢的財(cái)報(bào)就可窺見一斑,。

今年一季度,，奔馳全球累計(jì)銷量為56.84萬輛，同比下降6%,。其中,，純電動(dòng)汽車銷量為5.05萬輛，同比下滑9%,。在中國市場,，奔馳乘用車的銷量為16.89萬輛，同比下滑11.6%。

銷量壓力也表現(xiàn)在營收數(shù)據(jù)上,，奔馳一季度營收為358.73億歐元,，同比下降4%；凈利潤為30.25億歐元,，同比大幅下滑25%,，確實(shí)更難看了。

當(dāng)然,，在國內(nèi)市場,，困境類似的豪華車經(jīng)銷商不只奔馳這一個(gè)品牌。

根據(jù)寶馬集團(tuán)發(fā)布的今年一季度財(cái)報(bào),，其營收同比微降0.6%,，凈利潤則同比下降19.4%。在中國市場,，其銷量也遭遇了同比下滑3.8%,。奧迪也不例外，一季度營收為137.25億歐元,，同比下降了18.7%,；營業(yè)利潤方面，從去年同期的18.16億歐元降至4.66億歐元,；整體季度的交付為40.2萬臺(tái),，其中奧迪品牌交付39.7萬臺(tái)，同比下降了4.5%,。

BBA的豪華車光環(huán)似乎正在成為昨日舊夢,。

豪華車銷量暴跌，落到經(jīng)銷商頭上,，就更不輕松了,。《2023年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告》顯示,，2023年汽車經(jīng)銷商虧損比例達(dá)到43.5%,。其中，約三分一的豪華/進(jìn)口車品牌經(jīng)銷商虧損,。

二,、降價(jià)背后的銷量焦慮

大幅降價(jià)背后，是傳統(tǒng)豪華品牌們深深的銷量焦慮,。今年1-4月,，寶馬i3的月銷量分別為4745輛、2870輛,、4069輛,、4489輛,；奔馳EQE的最高月銷量只有868輛；奧迪Q4e-tron最高月銷量只有1523輛,，其中2月只有750輛,。

據(jù)寶馬集團(tuán)發(fā)布的2024年一季度報(bào)告顯示,，寶馬2024年一季度在中國的交付量為18.77萬輛,，同比下滑3.8%。同期,，寶馬在歐洲,、北美均取得了銷量增長。寶馬官方將中國市場銷量下滑的原因歸結(jié)為,，新的寶馬5系直到2024年2月才在中國推出,。

奧迪方面，2023年,，其在中國市場的總銷量約為72.9萬輛,，明顯落后于寶馬、奔馳在中國的銷量,。今年1月,，奧迪官方宣布更換中國區(qū)總裁。

保時(shí)捷也未能幸免,，其電動(dòng)轎跑Taycan上市后因?yàn)閮r(jià)格高昂一直沒有銷量,，雖然后續(xù)有部分經(jīng)銷商給出了44萬元的巨幅優(yōu)惠，但仍然賣不動(dòng),，月銷量僅100多輛,。今年一季度，保時(shí)捷在中國市場的銷量同比下滑25%至16340輛,。

在競爭背后,，汽車行業(yè)的變遷也同樣值得關(guān)注。顯而易見的是,，包括BBA在內(nèi)的合資品牌與中國品牌間“此消彼長”的現(xiàn)象,，已成為了行業(yè)內(nèi)的長期趨勢。

2024年北京車展期間,，奔馳,、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)豪華品牌的展臺(tái)已不再人滿為患,，而比亞迪(230.640,4.04,1.78%),、小米等中國品牌展臺(tái)被圍得水泄不通，甚至吸引了不少外國參展商圍觀,。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,，今年前4個(gè)月,，自主品牌乘用車市場份額63.5%，同比上升8.4個(gè)百分點(diǎn),，創(chuàng)歷史新高,。這意味著，合資品牌市場份額已不足四成,；其中,，德系和日系市場份額還勉強(qiáng)保持在10%以上，美系,、韓系,、法系等市場份額均維持在個(gè)位數(shù)。

4月國內(nèi)20萬以上新能源汽車銷量榜單前20位中,，幾乎清一色都是中國品牌,，僅特斯拉Model Y和Model 3兩款車型來自外國品牌。其中問界M9更是以15139輛成為了4月份50萬以上不分動(dòng)力形式和車身形式的銷量冠軍,。

中國汽車市場正在完成從品牌導(dǎo)向到價(jià)值導(dǎo)向的過渡,，越來越多的消費(fèi)者不再認(rèn)可傳統(tǒng)豪華品牌的溢價(jià)，產(chǎn)品力成為了影響購買的首要因素,。

三,、誰在賺錢？

既然奔馳,、寶馬,、奧迪都在虧錢，那上半年到底誰在賺錢呢,？

截至目前已披露財(cái)報(bào)的跨國汽車集團(tuán),，豐田、現(xiàn)代和通用,，是營收利潤仍能保持正向增長的三家,。

而且，據(jù)三家財(cái)報(bào)顯示,，在它們?nèi)胰缃褓嶅X的核心市場中,，中國市場已愈發(fā)“邊緣化”，主要都是靠美國市場大賺特賺,。

在第一財(cái)季（2024年4月1日-2024年6月30日）狂賺1.33萬億日元（約6500億人民幣）的豐田汽車,，就表示混合動(dòng)力車型在北美市場的良好銷售，是推動(dòng)其業(yè)績增長的關(guān)鍵,。

而今年上半年銷售額創(chuàng)下85.68萬億韓元新高的現(xiàn)代汽車,，北美市場更是其銷量最高的區(qū)域，共售出107.4萬輛汽車,，占比31%,。

正是特別是在北美地區(qū)通過擴(kuò)大環(huán)保汽車和SUV車型的銷售比例,，現(xiàn)代汽車成功提高了每輛車的銷售價(jià)格，因此今年上半年狂賺了391.04億人民幣的凈利,。

加上起亞汽車約折合300多億人民幣的凈利,，現(xiàn)代汽車集團(tuán)今年上半年的凈利潤無疑甚至已超越了奔馳。

所以別看韓系現(xiàn)在在華好像份額已沒剩多少,，但人家的重心早已轉(zhuǎn)移到更高利潤的市場中去了,，畢竟能賺到錢才是未來活得更好的關(guān)鍵。

除此之外,，通用汽車如今的財(cái)務(wù)策略,，更能佐證這一點(diǎn),。

今年上半年,，通用汽車的歸股凈收入一共接近60億美元，同比增長了19.2%,。凈利潤率也由去年同期的5.9%漲至6.5%,。

今年第二季度，通用在美國交付總量達(dá)到696,086輛,，同比增長0.6%,。事實(shí)上，這也是通用目前利潤的主要來源,。

因?yàn)閺哪壳罢麄€(gè)通用汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看,，中大型SUV和皮卡占據(jù)主導(dǎo)地位，而這些車型在北美市場的持續(xù)熱銷,，以及電動(dòng)車的穩(wěn)步擴(kuò)容極大推動(dòng)了通用銷量與業(yè)績的增長,。

那特斯拉呢？

沒錯(cuò),，特斯拉也跌了,，而且跌的幅度還不少。它不僅上半年的營收同比下跌了3%,，為468億美元,；凈利潤更是同比腰斬，只有26億美元,。

特斯拉的虧損,，事實(shí)上也進(jìn)一步讓行業(yè)意識(shí)到“規(guī)模效應(yīng)”——這條汽車產(chǎn)業(yè)亙古不變的真理到底有多重要。

四,、結(jié)語

客觀地看,，對于BBA而言，不論是賺錢能力還是銷售體量,，雖然開始下滑,，但依然是龐然大物,，就此斷言跌落未免武斷。

汽車畢竟是一個(gè)長周期的產(chǎn)業(yè),，其在過去積累的能力,，依然有望應(yīng)用到更廣泛的市場競爭當(dāng)中，尤其是世界范圍的競爭,。

只是,，正如中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉所言，對于車企來說,，未來兩年將是發(fā)展新能源業(yè)務(wù)的關(guān)鍵期,。當(dāng)車市進(jìn)入“內(nèi)卷2.0時(shí)代”，車企之間的競爭將更加激烈,、競爭格局將更加分化,。即使是奔馳寶馬，也需打起精神,，小心應(yīng)對,。