每個(gè)城市,，哪怕是十八線小縣城，都有“高鐵樞紐夢(mèng)”,。一位湖南株洲的讀者向小巴抱怨：“真后悔,！我就不該買(mǎi)這個(gè)小區(qū)。本來(lái)想炒高鐵新城概念,，結(jié)果卻是一地雞毛,。”

株洲原本是湘潭縣下面的一個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn),，因?yàn)榛疖?chē)樞紐站（京廣線,、浙贛線和湘黔線三條鐵路大動(dòng)脈在株洲交匯）而被湖南省提升為地級(jí)市，并成為中國(guó)首批重點(diǎn)建設(shè)的八個(gè)工業(yè)城市之一,。作為火車(chē)?yán)瓉?lái)的城市,，株洲人身上有很深的火車(chē)情結(jié)。

2009年,，株洲市第一座高鐵站——株洲西站建成通車(chē)時(shí),，市民興奮到失眠，認(rèn)定株洲西站能復(fù)刻株洲站的繁榮,，成為全市的下一個(gè)商業(yè)中心,。與此同時(shí)，株洲政府以株洲西站為中心,，圈出了10平方公里的土地,，計(jì)劃打造人口密集、商業(yè)繁榮,、產(chǎn)業(yè)興旺的新城區(qū),，取名“株洲武廣新城”,。

然而十五年過(guò)去了，株洲武廣新城的建設(shè)進(jìn)度不及預(yù)期,。株洲西站周?chē)允腔牡?，三公里?nèi)沒(méi)有像樣的商場(chǎng)，商品房小區(qū)雖然建了不少,，但入住率普遍不高,，晚上亮燈率低。從整體來(lái)看,，高鐵通車(chē)后株洲市的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)并不突出,。2009年至2023年間，株洲市GDP增長(zhǎng)了258.68%,，而湖南全省GDP增長(zhǎng)了286.77%,。2020年后，株洲常住人口持續(xù)下降,。

株洲經(jīng)濟(jì)增速的下滑不能全怪高鐵站,，還有很多深層次的原因,。不過(guò),，株洲西站的例子至少提醒我們,，“高鐵一響未必能帶來(lái)黃金萬(wàn)兩”,。

截至目前，中國(guó)總共興建了1300多座高鐵站,，比全球所有國(guó)家加起來(lái)還要多,。例如，桂林市（人口不到500萬(wàn),，GDP只有2500億元）就建了9座高鐵站,。其中，五通站的命運(yùn)最為坎坷,。2014年車(chē)站建成耗資4896萬(wàn)元,，2018年開(kāi)始辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，每日?？?趟高鐵列車(chē),，但上下客人數(shù)太少，不足200人,。2022年,，五通站停辦了客運(yùn)業(yè)務(wù)，偌大的站房變成了無(wú)人的“幽靈建筑”,，站前廣場(chǎng)被當(dāng)?shù)剞r(nóng)民當(dāng)成了曬谷場(chǎng),。

五通站的停擺并非個(gè)案,。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)至少有20個(gè)高鐵站處于未啟用或關(guān)停狀態(tài),。這些高鐵站都是耗資幾千萬(wàn)元乃至幾億元建設(shè)的,，為什么說(shuō)停就停了呢？停擺多年后,，它們還有沒(méi)有機(jī)會(huì)重啟,？

2008年，國(guó)家出臺(tái)了4萬(wàn)億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃,，大部分資金投向了鐵路,、公路等基建項(xiàng)目。鐵道部順勢(shì)調(diào)整《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》,，掀起了一場(chǎng)轟轟烈烈的高鐵建設(shè)潮,。東西向大動(dòng)脈“滬昆高鐵”最引人矚目。當(dāng)時(shí)的規(guī)劃思路是先把上海,、杭州,、南昌、長(zhǎng)沙,、貴陽(yáng),、昆明等中心城市串起來(lái)，然后再討論大城市之間的線路走向,。論證過(guò)程中出現(xiàn)了一些爭(zhēng)執(zhí),，比如圍繞湖南段走向和站點(diǎn)設(shè)計(jì)問(wèn)題，邵陽(yáng)市民和婁底市民展開(kāi)了激烈輿論戰(zhàn),。最終采用了折中方案,，但邵陽(yáng)北站選址異常偏僻，給邵陽(yáng)市民帶來(lái)了不小的麻煩,。

之后,，湖北十堰與襄陽(yáng)之間、重慶萬(wàn)州與四川達(dá)州之間,、河南新野與鄧州之間,、湖北荊州與荊門(mén)之間、河南固始與潢川之間也上演了類似的爭(zhēng)執(zhí),。為了兼顧各方利益訴求,，主管部門(mén)不得不采用不太符合經(jīng)濟(jì)學(xué)原理的線路方案，導(dǎo)致一批位置偏僻,、實(shí)際利用率低的高鐵站隨之而生,。

對(duì)高鐵的激烈爭(zhēng)議源于當(dāng)時(shí)的一個(gè)共識(shí)：“高鐵一通，黃金萬(wàn)兩”。幾乎每個(gè)城市都想成為高鐵樞紐,，用盡一切辦法爭(zhēng)取更多的高鐵線路和站點(diǎn),。高鐵確實(shí)能壓縮時(shí)空距離，給沿線城市帶來(lái)廊道效應(yīng),、聚集效應(yīng),、輻射效應(yīng)、同城一體化效應(yīng),。像鄭州這樣的中心城市靠著米字型高鐵網(wǎng)絡(luò),，把更多河南人引到了鄭州，強(qiáng)化了省會(huì)的凝聚力,。2009年鄭州經(jīng)濟(jì)首位度是17%,，2023年上升到了23%。河北廊坊這樣的“后花園城市”靠著京滬高鐵,、京津高鐵拉近了與北京的通勤距離,，吸引大量北京白領(lǐng)前來(lái)買(mǎi)房定居，帶動(dòng)了當(dāng)?shù)胤?wù)業(yè),。廣東惠州這樣的工業(yè)城市靠著十個(gè)高鐵站的交通優(yōu)勢(shì),，把深圳和東莞的商務(wù)人士引到全市各個(gè)工業(yè)區(qū)，實(shí)現(xiàn)了制造業(yè)全面開(kāi)花,。安徽黃山這樣的旅游城市依靠六個(gè)高鐵站的交通優(yōu)勢(shì),，把境內(nèi)各大景點(diǎn)串聯(lián)了起來(lái)，吸引了江浙滬的大量游客,。

夢(mèng)想需要投資,，有贏得高回報(bào)的,，也有打了水漂的,。從2009年至今，中國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資完成了12萬(wàn)億元,，修建了8萬(wàn)公里鐵路,，其中包含4.5萬(wàn)公里高鐵。一般而言,，一公里高鐵的建設(shè)成本是一公里普通鐵路的3倍左右,。換算下來(lái)，15年來(lái),，中國(guó)在高鐵建設(shè)上花費(fèi)了大概9.5萬(wàn)億元,。這9.5萬(wàn)億元由國(guó)鐵集團(tuán)、政府部門(mén)和其他投資方共同承擔(dān),。受高鐵建設(shè)潮影響,，國(guó)鐵集團(tuán)的總負(fù)債上升到了6.21萬(wàn)億元，相當(dāng)于四川省一年的GDP總量。地方政府及其相關(guān)城投公司也背負(fù)了巨額債務(wù),，壓力很大,。2020年以前，有房地產(chǎn)行業(yè)托底,，政府擁有足夠的騰挪空間,，還能扛得住。2021年之后,，受各種因素影響,，地方財(cái)政開(kāi)始過(guò)緊日子，不得不收縮基建投資,，并舍棄一些非必要的支出,，比如降低對(duì)高鐵站的補(bǔ)貼力度。

眼看形勢(shì)變了,，國(guó)鐵集團(tuán)也轉(zhuǎn)變了經(jīng)營(yíng)策略,，全面評(píng)估每個(gè)高鐵站的商業(yè)價(jià)值和社會(huì)價(jià)值，果斷關(guān)停了一批客流量很少的高鐵站,。擁有了高鐵的小城,，在承擔(dān)了成本的同時(shí)，卻沒(méi)有得到符合預(yù)期的回報(bào),。一項(xiàng)關(guān)于京滬高鐵和滬漢蓉高鐵對(duì)沿線36座三四線城市的影響的研究顯示：從人口集聚度來(lái)看,，高鐵沒(méi)有幫助三四線城市起到集聚人口的作用，有58%的城市的常住人口比例出現(xiàn)了下降,。從GDP增速來(lái)看,，高鐵開(kāi)通后，京滬高鐵沿線50%的城市,，滬漢蓉高鐵沿線60%的城市,，它們的GDP增長(zhǎng)率跟所在省份相比都出現(xiàn)了下滑，跑輸了全省平均水平,。

面對(duì)新的情況,，當(dāng)前無(wú)論何地，高鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都開(kāi)始圍繞“控制增量,，優(yōu)化存量”的方針進(jìn)行,。所謂“控制增量”，就是主管部門(mén)嚴(yán)格審批每條線路和每個(gè)高鐵站的規(guī)劃圖,，砍掉那些不符合客流量標(biāo)準(zhǔn)的高鐵線路,。2021年3月15日，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見(jiàn)》,，明確了線路規(guī)劃,、工程建設(shè),、融資舉債等方面的標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)多種渠道增加鐵路建設(shè)資本金來(lái)源,，確保中西部鐵路項(xiàng)目權(quán)益性資本金比例原則上不低于50%,。

與此同時(shí)，國(guó)鐵集團(tuán)和地方政府還在想辦法提高現(xiàn)有車(chē)站的利用率,。今年下半年,，海南萬(wàn)寧市和樂(lè)站、北京亦莊站,、鄭州南曹站,、鄭州孟莊站、鄭州賈魯河站,、開(kāi)封運(yùn)糧河站等停擺多年的高鐵小站陸續(xù)開(kāi)通了客運(yùn)業(yè)務(wù),。這六個(gè)高鐵站的“復(fù)活”為不少城市提供了新的思路和經(jīng)驗(yàn)。地方政府給這些高鐵站投入的經(jīng)費(fèi),，是能夠帶來(lái)預(yù)期收益的,。

而本文開(kāi)頭列舉的20座停擺站也在蓄勢(shì)待發(fā)，規(guī)劃“激活”方案,。比如寧波東站,，從市內(nèi)地圖看，它與寧波火車(chē)站只隔5公里,，處境尷尬,，但它有望成為“甬舟鐵路”（寧波至舟山）的起點(diǎn)站。有的高鐵站或許免不了被關(guān)停的命運(yùn),，但關(guān)停之后也可以進(jìn)行二次改造,，煥發(fā)新機(jī)。崇尚歷史文化的北京人,，把始建于1903年的正陽(yáng)門(mén)東站改造成了中國(guó)鐵道博物館正陽(yáng)門(mén)展館,。富有浪漫情懷的長(zhǎng)沙人，則在老長(zhǎng)沙北站基礎(chǔ)上,，打造了一個(gè)網(wǎng)紅打卡點(diǎn)——東風(fēng)路文創(chuàng)園,。

歸根到底,，高鐵站是為人而造的,，只要人氣不散，車(chē)站就不會(huì)衰敗,。