雷軍：中國新能源汽車的時代開始了 小米SU7 Ultra熱銷破萬
雷軍：中國新能源汽車的時代開始了 小米SU7 Ultra熱銷破萬,。近年來,，越來越多的傳統(tǒng)燃油車4S店迅速轉變?yōu)殇N售問界、鴻蒙智行和比亞迪等新能源汽車的品牌店,。大眾,、奔馳,、寶馬等傳統(tǒng)車企的高管面對財報和銷量下滑憂心忡忡，而小米創(chuàng)始人雷軍卻因旗下SU7 Ultra在開售后兩小時內大定超過10000輛而感到興奮,。這一現(xiàn)象標志著一個新時代的到來,，屬于雷軍，也屬于中國新能源汽車行業(yè),。
從2019年到2024年的六年間,，中國新能源汽車銷量從120.4萬輛飆升至1286.6萬輛，全球市場份額從50%躍升至70%,。與此同時,，德系和日系品牌在中國市場的份額分別縮水至17.6%和13.7%。老牌汽車廠商面臨的問題并不是不努力,，而是電動化進程總是慢一拍,。例如，奔馳EQC因電機故障登上央視“315”晚會,，大眾ID.3車機卡頓被用戶戲稱為“諾基亞裝安卓”,，豐田bZ4X因續(xù)航虛標遭群嘲。
隨著智能電動車從“機械產(chǎn)品”進化為“移動終端”，傳統(tǒng)車企為何難以守住昔日輝煌,？福特CEO吉姆·法利指出,，傳統(tǒng)車企通過分散采購和壓榨供應商成本構建的高效供應鏈體系，在電動化時代成了束縛,。特斯拉Model 3僅需一個中央控制器和三個區(qū)域控制器就能實現(xiàn)整車各系統(tǒng)的高效運作,，而大眾ID.4仍沿用傳統(tǒng)分布式架構，導致其代碼量是前者的三倍,，系統(tǒng)延遲高出50%,。這種供應鏈模式不僅導致軟件與硬件的割裂，還帶來了反噬效應,。例如,，2020年末，上汽大眾和一汽大眾因博世,、大陸等供應商芯片供應不足陷入短暫停產(chǎn)狀態(tài),。
此外，傳統(tǒng)車企的組織臃腫和決策遲緩也是問題所在,。豐田董事長豐田章男曾多次質疑電動車的環(huán)保性,，大眾集團內部存在“反電動化同盟”，導致前任CEO迪斯被罷免,。寶馬設計師長期堅持iDrive旋鈕設計,，直到今年才有所改變，但已錯失許多寶貴的發(fā)展時機,。這些固守思維帶來的連鎖反應體現(xiàn)在傳統(tǒng)車企的新能源表現(xiàn)上,。例如，當蔚來汽車深陷資金危機時,，上汽集團關于是否自研電動平臺的討論持續(xù)了18個月,，等到智己汽車發(fā)布首款車型時，蔚來已憑借換電模式重回銷量榜首,。
用戶需求的變化也在影響市場格局,。傳統(tǒng)車企仍將“底盤調校”“百公里制動距離”作為核心賣點,，但年輕消費者更在乎“車機流暢打游戲”和“充電時座椅按摩”,。J.D. Power發(fā)布的2024年中國智能座艙的研究顯示，72%的消費者將“智能座艙體驗”列為購車首要因素,，超越傳統(tǒng)動力性能,。即便是保守用戶也難以抵擋智能化的吸引力，如許新年在體驗兒子購買的蔚來ES6后,，對車載導航和語音控制表示認可,。
面對電氣化和智能化浪潮,，部分傳統(tǒng)車企開始采取行動。Stellantis集團斥資入股零跑汽車,，并與其合資成立公司,；大眾以7億美元入股小鵬汽車，雙方合作開發(fā)純電車型并建設超快充網(wǎng)絡,。未來,，傳統(tǒng)車企需要加大研發(fā)投入，建立技術創(chuàng)新體系,，深入研究市場需求,，開發(fā)個性化、智能化的產(chǎn)品,，并關注產(chǎn)業(yè)邏輯層面的變革,。若繼續(xù)困于“燃油車利潤溫室”，拒絕徹底轉型,，傳統(tǒng)車企或將重演諾基亞的悲劇,。
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