這條高鐵大環(huán)線,終于來了,！從7月1日起，鐵路部門將實施新的列車運行圖,，這是近年來變化最大,、影響范圍最廣的一次調(diào)整。其中,，深圳北至深圳北的環(huán)形高鐵列車（車次：D9720/17,、D9718/9 次）將首次開行。這條高鐵大環(huán)線列車從深圳北站始發(fā),，經(jīng)?；葜荩?lián)起潮州,、揭陽,、梅州、河源等城市,，全程運行時間約5小時,。

目前,，國內(nèi)鐵路運營網(wǎng)絡(luò)多采用單向或雙向的線性模式,，環(huán)形高鐵線路相對少見。這條高鐵環(huán)線僅在高峰期運行,，因此顯得較為特別,。未來，該高鐵環(huán)線將為粵東粵北地區(qū)帶來哪些變化,，備受業(yè)內(nèi)關(guān)注,。

廣東省地理形狀呈東西向長,、南北向窄的特點,。2019年7月，廣東出臺《關(guān)于構(gòu)建“一核一帶一區(qū)”區(qū)域發(fā)展新格局促進全省區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的意見》,，將廣東區(qū)域發(fā)展格局明確為三大板塊,。其中，“一核”為珠三角地區(qū),，“一帶”即沿海經(jīng)濟帶,，“一區(qū)”指北部生態(tài)發(fā)展區(qū)。

新開通的深圳高鐵大環(huán)線在區(qū)域布局上頗具深意,。途經(jīng)城市中，深圳、惠州地處珠三角地區(qū),；潮州,、揭陽既是沿海經(jīng)濟帶重要組成部分，又地處粵東地區(qū),；梅州,、河源作為北部生態(tài)發(fā)展區(qū)的重要成員，也是粵北地區(qū)重要城市,。

從經(jīng)濟數(shù)據(jù)來看，2024年深圳地區(qū)生產(chǎn)總值達36801.87億元,，而惠州,、潮州、揭陽,、梅州四市GDP總和為11577.07億元,，僅為深圳GDP的31.5%。珠三角地區(qū)與粵東粵北地區(qū)的發(fā)展水平存在較大差距,，這在很大程度上限制了大灣區(qū)核心區(qū)發(fā)展能級的提升,。造成這種差距的原因眾多，其中粵東粵北地區(qū)交通條件相對薄弱是重要因素之一,。

自2013年起,，廣東就開始重視通過交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)縮小粵東粵北與珠三角地區(qū)的發(fā)展差距。例如,，2013年7月發(fā)布的《進一步促進粵東西北地區(qū)振興發(fā)展的決定》明確提出要解決區(qū)域發(fā)展不平衡問題,，重點加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)；2014年印發(fā)的《廣東省新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》提出通過交通網(wǎng)絡(luò)連接和產(chǎn)業(yè)共建縮小區(qū)域差距,。

從深圳高鐵大環(huán)線走向來看,，該環(huán)線自深圳始發(fā)，向東北延伸至潮州,、揭陽，隨后折向北進入梅州,、河源,，于龍川西站轉(zhuǎn)向西南，經(jīng)惠州返回深圳,。這條環(huán)線成功串聯(lián)起珠三角地區(qū),、沿海經(jīng)濟帶與北部生態(tài)發(fā)展區(qū)，加強了與粵東粵北地區(qū)的聯(lián)系,，為區(qū)域間協(xié)同發(fā)展創(chuàng)造有利條件,。

當(dāng)前珠三角地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)布局呈現(xiàn)以廣州、深圳為核心的輻射狀特征,，線路間的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)尚未健全,。部分線路雖已建成,，但站點銜接不暢，導(dǎo)致環(huán)狀交通網(wǎng)絡(luò)未能有效形成,，旅客出行換乘不便,。深圳高鐵大環(huán)線開通后，除了能優(yōu)化區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)布局,，還加強了深圳的交通樞紐地位,，為民眾出行提供了便利。

這條環(huán)線的開通意義不僅體現(xiàn)在交通層面,，在旅游發(fā)展領(lǐng)域也備受期待,。深圳高鐵大環(huán)線將深圳、惠州,、潮州,、揭陽、梅州,、河源等城市串聯(lián)起來,，眾多特色景點如惠州西湖、潮州古城,、揭陽榕江,、梅州客家圍屋、河源萬綠湖等隨之相連,，形成粵東旅游的 “黃金走廊”,。這條線路實際上構(gòu)建起了一個“周末游”旅游圈，為居民短途出游創(chuàng)造了便利條件,。交通的便利性會提升居民的出游意愿和頻次,，粵東粵北欠發(fā)達地區(qū)的旅游資源有望得到進一步開發(fā)，促進核心城市與外圍城市在旅游領(lǐng)域的互動交流,。

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院深圳分院副院長戴繼鋒表示,，除推動區(qū)域協(xié)同發(fā)展、帶動粵東粵北經(jīng)濟增長外,，深圳與粵東粵北地區(qū)高頻次的人員往來,，是促成深圳高鐵大環(huán)線建設(shè)的關(guān)鍵現(xiàn)實因素?！皝砩钲?，好揾工”已成為深圳的就業(yè)標(biāo)簽。智聯(lián)招聘發(fā)布的《中國城市人才吸引力排名：2024》報告顯示,，深圳憑借低于北京和上海的落戶門檻以及創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),，成功吸引了大量“95后”年輕人前來就業(yè)，位居榜單榜首。

據(jù)深圳官方數(shù)據(jù),，2024年末深圳常住人口達1798.95萬人,，同比增長1.12%，連續(xù)兩年常住人口增量增速領(lǐng)跑全省,。更出乎意料的是,，2024年末，深圳社區(qū)登記總?cè)丝?237.88萬人,，同比增加74.11萬人——深圳作為移民城市,，社區(qū)登記人口更多反映了實際城市服務(wù)需求，意味著深圳吸引了大量臨時性人口,。

珠三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達,，而粵東粵北地區(qū)發(fā)展相對滯后，這種區(qū)域發(fā)展不平衡促使大量勞動力向珠三角流動,。同時,，受鄉(xiāng)土觀念影響，流動人口與家鄉(xiāng)保持緊密聯(lián)系,，形成了穩(wěn)定且高頻次的出行需求,。以揭陽和梅州為例，2024年末揭陽戶籍人口711.17萬人,，常住人口568.21萬人,，外出人口規(guī)模達142.96萬人，占戶籍人口的20.10%,；梅州同期戶籍人口532.13萬人,，常住人口384.16萬人，外出人口約147.97萬人,，占比為27.81%,。常住人口遠少于戶籍人口是典型的勞務(wù)輸出型城市特征，反映本地經(jīng)濟吸納就業(yè)的能力較弱,。

百度發(fā)布的2025年揭陽人口遷出趨勢圖數(shù)據(jù)也印證了這一現(xiàn)象,。觀察該趨勢圖可以看出，揭陽在2025年2月4日明顯出現(xiàn)一個人口遷出峰值,，那日為農(nóng)歷正月初七,，正是揭陽遷往居住地工作發(fā)展及學(xué)習(xí)等的高峰期。在揭陽當(dāng)日人口遷出目的地比例前5名中,，深圳以21.52%的占比居首，廣州,、汕頭,、東莞、汕尾依次位列其后。顯然,，經(jīng)濟發(fā)展水平更高,、就業(yè)創(chuàng)業(yè)平臺更廣闊、工資福利更突出,、生活居住條件更優(yōu)越的珠三角地區(qū),，深受揭陽遷出人口的青睞。數(shù)據(jù)顯示,，揭陽人口每遷出5人,，就有1人去深圳，深圳長期成為揭陽人口遷出的最大目的地城市,。

深圳與粵東粵北地區(qū)頻繁的人員往來,，被認為是促成此次高鐵大環(huán)線列車開通的關(guān)鍵考量因素。以深圳與潮汕地區(qū)的交通為例,，節(jié)假日期間車票供不應(yīng)求,，運力緊張狀況尤為突出。日常出行場景下,，當(dāng)日購票往往難以選到理想車次與時刻,，通常需提前一天預(yù)訂；若選擇周五下午返程,，很難臨時買到合適的票,。

一位深圳高鐵大環(huán)線的相關(guān)工作人員表示，他們在前期調(diào)研中發(fā)現(xiàn),，該線路客運需求呈現(xiàn)明顯的高峰集中特征,。無論是商務(wù)出行還是旅游出行，人們大多傾向于早去晚回,，或夜間出發(fā)次日返程,，中午時段出行需求相對較低，早晚高峰客運需求旺盛,。

談及該環(huán)線未來能否實現(xiàn)常態(tài)化運營,，戴繼鋒以廣深鐵路為例表示，盡管廣州與深圳聯(lián)系極為緊密,，線路客流仍存在明顯的高低峰差異,，難以達到均衡狀態(tài)。短期內(nèi)環(huán)線實現(xiàn)常態(tài)化運營存在較大難度,。顧正江提到,，高鐵環(huán)線在運營初期通常面臨客流量較低的問題。他說,，在運營初期,，可重點保障節(jié)假日等高峰期的運營,，滿足粵東粵北在深就業(yè)人員節(jié)假日集中返鄉(xiāng)、出游需求,。隨著區(qū)域間產(chǎn)業(yè)協(xié)作與旅游協(xié)同發(fā)展的推進,，深圳與粵東城市間商務(wù)、通勤客流增加后,，再根據(jù)客流變化趨勢,，適時調(diào)整環(huán)線運營密度。

在業(yè)內(nèi)人士看來,，深圳高鐵環(huán)線的建設(shè)雖對區(qū)域發(fā)展具有積極意義,，但也存在一定隱憂，其中高鐵便利化帶來的虹吸效應(yīng)尤為值得關(guān)注,。隨著深圳高鐵大環(huán)線的開通運營,，區(qū)域交通可達性將會顯著提升，粵東粵北地區(qū)與珠三角地區(qū)核心城市的聯(lián)系將會愈發(fā)緊密,。在此背景下,，若粵東粵北城市能結(jié)合自身特色創(chuàng)造相對優(yōu)勢和吸引力，將能夠憑借交通優(yōu)勢獲得發(fā)展,；反之，若外圍城市不能創(chuàng)造獨特競爭力，且產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱、創(chuàng)新能力不足,，將難以承接核心城市的人口與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,，還有可能面臨本地資源,、人才等關(guān)鍵要素流失風(fēng)險,，進而導(dǎo)致區(qū)域發(fā)展進一步失衡,。

此外,，粵東粵北城市在城市規(guī)劃與軌道交通的協(xié)同匹配方面存在明顯短板，嚴(yán)重制約了高鐵環(huán)線潛在價值的釋放。以梅州為例,，梅州西站作為當(dāng)?shù)馗哞F站，其周邊產(chǎn)業(yè)規(guī)劃缺乏系統(tǒng)性布局與實質(zhì)性投入,；交通配套建設(shè)滯后,，僅實現(xiàn)高鐵站與城市中心的單線連接,，尚未構(gòu)建起高效的立體交通網(wǎng)絡(luò),，難以滿足旅客快速集散需求,；在土地利用與空間規(guī)劃上，未能充分發(fā)揮高鐵站的輻射帶動作用，科學(xué)謀劃高鐵新城的產(chǎn)業(yè)功能與城市服務(wù)功能。

顧正江認為,，粵東粵北等外圍城市若想有效承接珠三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)和人口輻射，必須主動培育自身競爭優(yōu)勢,，提前做好戰(zhàn)略規(guī)劃與資源配置,。尤其需要警惕高鐵新城發(fā)展的常見誤區(qū)，摒棄以往單純依賴房地產(chǎn)開發(fā)的模式,，轉(zhuǎn)而以產(chǎn)業(yè)發(fā)展為核心驅(qū)動力,。同時，產(chǎn)業(yè)承接并非僅依靠低成本優(yōu)勢,，粵東粵北城市需先構(gòu)建完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系,，在優(yōu)化營商環(huán)境、提升交通物流效率,、強化科技創(chuàng)新服務(wù)能力等方面協(xié)同發(fā)力。客觀而言,，粵東粵北部分城市短期內(nèi)實現(xiàn)全面提升存在較大難度,。因此找準(zhǔn)與核心城市的產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作方向成為關(guān)鍵。