印度航空墜機事故初步調查結果公布。7月12日，印度航空事故調查局披露了此前印度航空波音787-8型客機墜毀事故的初步調查結果,。報告顯示,，飛機起飛后數秒內，兩臺發(fā)動機的燃油開關幾乎同步從“運行”位切換至“切斷”位,，導致發(fā)動機燃料供應中斷而空中熄火,。

報告稱，在駕駛艙語音記錄中,，可以聽到一名飛行員向另一名飛行員提問說,，為什么切斷。另一名飛行員回答說,，他沒有這么做,。

當地時間6月12日下午，一架從印度飛往英國的印度航空公司波音787-8型客機在印度古吉拉特邦艾哈邁達巴德機場起飛后不久墜毀,，造成機上和地面上共270余人遇難,。飛機上的兩個黑匣子均已被找到。這是波音787機型首次發(fā)生致命空難,，多國已派團隊協助調查,。

發(fā)動機燃油開關是控制油泵向發(fā)動機輸送燃油的開關。在波音787上,，兩個開關并排,，位于駕駛艙中部控制臺油門桿的后方，是兩個“蘑菇頭”造型的開關,，向前推是開位,，向后撥是閉位。燃油切斷開關位于兩名飛行員座椅之間,，緊鄰飛機油門桿的后方,。開關兩側有一根金屬桿保護，并配有鎖定裝置,，以防止意外切斷,。

此次發(fā)布的初步報告并未說明發(fā)動機燃油開關在飛行過程中是如何切換到切斷位置的。切換到“切斷”模式幾乎會立即切斷發(fā)動機,。該模式最常用于飛機抵達登機口后以及某些緊急情況下（例如發(fā)動機起火時）關閉發(fā)動機,。報告并未顯示有任何需要關閉發(fā)動機的緊急情況,。

為了防止誤操作，這兩個開關都有限位裝置,，飛行員必須先向上提起蘑菇頭,，再前后撥動。此前也發(fā)生過飛行員袖口勾掛這個開關造成的誤操作事件,，所幸沒有釀成事故,。但是一秒之內兩個開關相繼被“誤操作”，背后原因還需要更多的調查才能還原真相,。

波音787等飛機的燃油控制電門有防誤碰設計,，如果僅僅是誤碰，不可能從“運轉”位移動到“切斷”位的,。電門需要拉出外邊的套筒,，經過一個卡位才能移動到另一個位置。通常在起飛過程中,，如果副駕駛是操縱飛行員,，起飛過程中通常由機長控制推力手柄。在速度到達V1時,，機長手會離開推力手柄,。

也有航空業(yè)界人士表示，目前只知道兩個開關瞬間處于切斷位置,，在機械結構長期使用的情況下,，是否有偶發(fā)因素仍待詳細調查。

據外媒指出,，該航班的機長現年56歲,，其飛行經驗超過15000小時。副駕駛現年32歲,，其飛行經驗超過3400小時,，事發(fā)客機的機齡為11.5年。

燃油開關被設計為需有意操作才能撥動,，并稱飛機所有燃油開關意外關閉的情況極為罕見,。多年來，這些開關經過改進,，已確保不會被意外撥動,，且它們不是自動的，不會以任何方式自行移動,。

一位飛過波音737和777機型的飛行員介紹,，787機型和其他機型區(qū)別比較大,，但通常而言,，所有飛機的關鍵開關都是有特殊保護的,，通常不會不小心碰到就觸發(fā)。另一位空客320的機長表示,，飛機通過燃油泵從油箱里給發(fā)動機供油,。A320機型的泵的開關在駕駛艙頂板，按照320系列的程序,，飛行員正常加完油就會打開燃油泵,，而且如果沒有打開也會有醒目的提示。正常程序里,，不管什么機型,，起飛之后都不會有動這個開關的動作，有限位裝置也就不存在誤觸的問題,。

此份初步調查報告并未解答究竟是誰（如果有的話）操作了燃油開關,。調查人員表示，目前尚未發(fā)現任何證據,，需要他們對這架波音飛機或為其提供動力的通用電氣航空航天公司的發(fā)動機采取行動,。

美國飛機事故調查局的報告顯示，在目前的調查階段,，尚未向B787-8和/或GE GEnx-1B發(fā)動機的運營商和制造商提出任何行動建議,。

資深機長陳建國指出，通常情況下,，負責調查的機構會在事故發(fā)生的10至30天內發(fā)布初步調查報告,。該報告僅涵蓋所有已確認信息及事故過程描述，一般僅對事件進行客觀陳述,，并不直接給出調查結論,。完整的事故調查報告往往需要較長時間，可能耗時一年甚至兩年,。這是因為事故調查的核心并非簡單判定空難成因,，而是深入剖析事故原因，并從多維度探尋降低事故發(fā)生可能性的措施,。具體而言,，事故報告將從飛機機組人員資質、健康狀況,、工作環(huán)境,、天氣條件、空管指揮,、飛機設計,、飛機維修、人為因素,、飛行程序設計等諸多方面展開分析,，根本目標在于為未來減少此類空難提供依據,。