原標(biāo)題：發(fā)現(xiàn)最美鐵路·重走絲綢之路｜火車“消音”背后的秘密

央廣網(wǎng)蘭州8月22日消息（記者王晶）曾經(jīng)擁擠的綠皮車內(nèi),，昏沉漫長(zhǎng)的旅途,，耳邊“咣當(dāng)、咣當(dāng)“響個(gè)不停,。躺在臥鋪上,，總覺(jué)得火車在來(lái)回晃動(dòng)。相信這是許多乘坐火車的旅客都曾有過(guò)的感受,。

而這種坐火車的感受背后,，也意味著普通火車“跑不快”。

可如今,，車輪與鐵軌間有節(jié)奏的“咣當(dāng)”聲響卻很難再聽(tīng)得到,，甚至列車平穩(wěn)的能讓硬幣直立在車廂窗臺(tái)上不倒。中國(guó)紅,、琉璃金,、海空藍(lán),、長(zhǎng)城灰的動(dòng)車行駛在祖國(guó)廣袤大地上,，刷新著“中國(guó)速度”，高鐵時(shí)代下,，根根軌道間不再有縫隙,，車輛在時(shí)速300公里之下行駛平順。是何種技術(shù)使得高速列車在行駛中消弭聲響,、平穩(wěn)暢行,？今日（22日），記者走進(jìn)西北地區(qū)最大的焊軌基地——蘭州工務(wù)段河口南焊軌基地,，帶你一探究竟,。

在蘭州工務(wù)段河口南焊軌基地，記者看到,，軌排長(zhǎng)得像蜈蚣,，但正是這些密密麻麻的“腿”支撐你我出行的路。（央廣網(wǎng)記者王晶攝）

釋疑：記憶中的“咣當(dāng)”聲緣何消失誰(shuí)是“功臣”

“咣當(dāng)”聲到底來(lái)自何處,？其實(shí),，過(guò)去鐵路軌道標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度（12.5米或25米）的鋼軌用夾板和螺栓連接而成，由于考慮熱脹冷縮，鋼軌之間必須預(yù)留一定的縫隙,。這道不起眼的軌縫,，不僅讓列車在運(yùn)行時(shí)發(fā)出了“哐當(dāng)”聲，更會(huì)縮短車輪使用壽命,。

為提高安全和舒適性,，鐵路部門(mén)將25米或100米長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)軌的夾板接頭通過(guò)鋼軌焊接技術(shù)連接成一條500米的無(wú)縫長(zhǎng)軌，再通過(guò)長(zhǎng)軌專用車安裝,?！斑旬?dāng)、哐當(dāng)”聲也變成了“嗦嗦嗦”的行進(jìn)節(jié)奏,。0.2毫米,，僅相當(dāng)于兩三根頭發(fā)絲的直徑，這就是兩根高鐵鋼軌母材焊接后所允許的表面平直度誤差范圍,。如此一來(lái),，除了道岔區(qū)和一些特殊地段外，線路上基本沒(méi)有了鋼軌連接縫隙,，列車運(yùn)行中更加平順,。這種沒(méi)有接頭的長(zhǎng)軌道，也就是中國(guó)高鐵平穩(wěn),、高速運(yùn)行的關(guān)鍵所在。鐵路沒(méi)有了軌縫,，提高了平順性,，消除了接頭病害，速度提升的同時(shí),，安全性也有所提高,。

焊接前的短軌（央廣網(wǎng)記者王晶攝）

但在這其中還涉及到一個(gè)問(wèn)題，如果鋼軌沒(méi)了縫隙,，鐵軌的熱脹冷縮問(wèn)題怎么解決,？

原來(lái)，軌道在焊接時(shí)必須根據(jù)線路通過(guò)地區(qū)的最高鋼軌溫度和最低鋼軌溫度以及無(wú)縫線路的允許溫降,、允許溫升,，計(jì)算確定線路的“鎖定軌溫”，盡可能平衡由最高和最低軌溫之間的溫差產(chǎn)生的溫度應(yīng)力,。另外,，采用了高強(qiáng)度的彈性扣件，扣壓住鋼軌的軌底,，防止其失穩(wěn)和變形,。

正在處于焊接狀態(tài)的鋼軌（央廣網(wǎng)記者王晶攝）

揭秘：從12.5米到500米鋼軌數(shù)十小時(shí)“修成正果”

一根完整的高鐵鋼軌的長(zhǎng)度達(dá)到500米，立起來(lái)比一棟80層的大廈還要高出一大截?？煽此迫绱藞?jiān)硬的鋼軌被起吊機(jī)抓起時(shí),，定睛觀看卻好比一根柔軟的面條。記者走進(jìn)焊軌車間,，追溯到高速軌焊接生產(chǎn)的源頭,，也同樣驚訝于將5根100米鋼軌焊接成500米長(zhǎng)軌，要經(jīng)過(guò)12個(gè)車間廠房,、十幾道工序,，長(zhǎng)軌的生產(chǎn)線串起了所有車間。

一段長(zhǎng)500米,、重達(dá)30噸的鋼軌,，緩緩吊入發(fā)往鐵路軌現(xiàn)場(chǎng)的運(yùn)軌列車上。（央廣網(wǎng)記者王晶攝）

軌端除銹,、鋼軌焊接,、焊縫時(shí)效、焊縫矯直,、焊縫精銑……生產(chǎn)時(shí),，作業(yè)人員按下“啟動(dòng)”鍵，鋼軌就通過(guò)軌道被運(yùn)送到車間,；每道工序間隔100米,，正好是一根原材料鋼軌的長(zhǎng)度，這樣,，可對(duì)焊縫同時(shí)進(jìn)行多道工序操作,。但在所有工序中，焊接是極其重要的一環(huán),，學(xué)名“正火”,，其實(shí)就是對(duì)每一個(gè)焊接點(diǎn)經(jīng)過(guò)一次加熱后快速冷卻，相當(dāng)于進(jìn)行一番“淬煉”,，使鋼軌表面形成一層堅(jiān)硬的保護(hù)膜,，增加軌道的耐磨性。

記者現(xiàn)場(chǎng)看到,，正火過(guò)程中,，焊接部位通紅，最高溫度達(dá)到890攝氏度,。

焊工正在作業(yè)（央廣網(wǎng)記者王晶攝）

長(zhǎng)鋼軌的焊接工藝復(fù)雜,，鋼軌接頭頂部行車面的平直度偏差，須控制在每米0.1～0.3毫米內(nèi),，以減少列車車輪與鋼軌接觸面磨擦而產(chǎn)生的顛簸,；接頭導(dǎo)向面平直度偏差,，須控制在每米-0.2～0.1毫米內(nèi)，這樣達(dá)到減少鋼軌側(cè)面輪緣與車輪接觸面的磨耗和列車左右蛇形晃動(dòng),。但盡管焊接鋼軌的設(shè)備用的是自動(dòng)化技術(shù),，有時(shí)還要靠工匠“手感”去感應(yīng)焊縫平順度，而這個(gè)手感,，就來(lái)自于長(zhǎng)期工作所積累的經(jīng)驗(yàn),。

鋼軌正在進(jìn)行二次“美容”（央廣網(wǎng)記者王晶攝）

其次，列車的車輪在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),，會(huì)對(duì)鋼軌產(chǎn)生巨大的沖擊,，為確保每個(gè)焊頭百分之百放心上線路使用，要對(duì)每個(gè)焊接接頭的承載能力進(jìn)行檢測(cè)——落錘試驗(yàn),。記者在一旁觀看到,，試驗(yàn)處是一個(gè)高10米左右的鐵塔，一節(jié)1米長(zhǎng),、有焊頭的鋼軌被送進(jìn)底部,，1噸重的鐵錘吊至半空后松開(kāi)，重重砸向鋼軌接頭,。其目的是要檢驗(yàn)焊頭能否經(jīng)受得住1噸重的鐵錘自由落體捶打,。

國(guó)際慣例，落槌實(shí)驗(yàn)進(jìn)行一次即可,，但蘭州工務(wù)段往往要進(jìn)行兩次反復(fù)查驗(yàn),，最后做出“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”。來(lái),，戳動(dòng)圖,，感受一下“震感”。（央廣網(wǎng)記者王晶攝）

可即便通過(guò)錘打這一關(guān),，焊接好的鋼軌接頭還須接受長(zhǎng)軌“B超醫(yī)生”的檢查，工作人員運(yùn)用超聲波探傷儀,，對(duì)接頭的全身進(jìn)行無(wú)損檢測(cè),，通過(guò)超聲波波形的變化進(jìn)行判別，驗(yàn)證接頭是不是有“病”,，“病情”輕重如何,。

有“病”就開(kāi)刀，把不達(dá)標(biāo)的接頭切掉,，“無(wú)病”者給予健康證明,，準(zhǔn)許出廠。

有意思的是,，鋼軌也有“身份證”,。工作人員告訴記者，長(zhǎng)軌焊接時(shí)每一個(gè)焊接加工數(shù)據(jù)均有歷史記錄，憑此編碼,，可追溯到該焊頭是誰(shuí)焊接的,、焊接參數(shù)是多少以及探傷情況如何。

最后,，“大長(zhǎng)腿”鋼軌如何出門(mén),？如果以平常步伐行走，從500米鋼軌的這一端到另一端,，要走近7分鐘,。長(zhǎng)軌運(yùn)輸現(xiàn)場(chǎng)36臺(tái)龍門(mén)吊齊齊出動(dòng)，在智能化集中控制系統(tǒng)操作下,，整齊劃一地伸出鐵手,，抓住鋼軌，起吊,。

現(xiàn)在明白火車咣當(dāng)聲減少的秘密了吧,？