一塊兒看看具體

牛在哪,？

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01.主跨跨度最長

西堠門公鐵大橋采用斜拉-懸吊協作體系，主跨1488米,，跨度比今年7月通車的滬蘇通長江公鐵兩用大橋還要長396米,，位居世界公鐵兩用跨海高鐵大橋之首。

斜拉懸索協作體系,，可以理解為兩種橋型的組合,，是為了解決大跨度和剛度問題。

一般跨度超過千米的橋梁都采用懸索橋的形式,，比如武漢的楊泗港長江大橋,，但是懸索橋的剛度不夠，如果要跑高鐵就要增加大橋的剛度,，采用斜拉橋形式就可以增加大橋的豎向和橫向剛度,。

02.基礎水深最深

金塘側主塔基礎水深達30米,，在國內跨海大橋中首次采用設置沉井基礎形式，基礎直徑58米,，為目前國內最大水深,、最大直徑的設置沉井基礎。

03.

技術支撐專題復雜

基礎施工采用水下消聚能爆破技術進行基坑開挖,，為國內首創(chuàng),。針對風大、浪高,、水深、流急的建橋條件,，開展了水文分析計算,、基礎數模物模實驗、四季全潮同步水文測驗,、波浪觀測統計和分析,、基底水下爆破等專題研究。

西堠門公鐵大橋還有一大特點,，就是公路和鐵路在同一層跑,，公路在兩側、鐵路在中間,，因此首次采用了三箱分離主梁結構,。

所謂三箱分離，就是兩側公路和中間鐵路各分布在一個主箱梁上,，三者之間通過橫梁相連,，避免在大風的環(huán)境下互相干擾。

此外,，中國中鐵大橋院設計另一座大橋——桃夭門公鐵兩用大橋采用主跨666m混合梁斜拉橋,，是世界上跨度最大的高速鐵路混合梁斜拉橋，也是公鐵平層布置的最大跨度斜拉橋,。主梁采用分離式三箱結構,，寬65.6m，邊跨的分離式混凝土三箱結構為首次采用,。

中國鐵建鐵四院設計的富翅門公鐵兩用跨海大橋位處風大,、浪高、裸巖,、水深的建設環(huán)境,，建設條件復雜,，也有兩項世界之最及世界首創(chuàng)：主跨388米，是世界上最大跨度的高低塔公鐵平層斜拉橋,；主梁寬度56.5米,，是世界上最寬的挑臂式鋼箱梁。首創(chuàng)橋塔中穿挑臂式鋼箱梁斜拉橋,，首創(chuàng)鋼箱梁斜拉橋中穿梭形橋塔,。

甬舟鐵路是實現浙江省高鐵1小時交通圈的重大項目，對舟山加快融入寧波都市圈和長三角一體化等具有深遠意義,，建成后不但將結束舟山群島不通火車的歷史,，而且從寧波到舟山只要30分鐘，從杭州至舟山只需80分鐘,。同時,，該項目的建設，將使我國橋梁,、隧道設計水平提升到一個新高度,。

海底隧道，攻克世界性難題

千米一跨,，架起創(chuàng)紀錄橋梁

逢山開路,，遇水架橋

中央企業(yè)正不斷

把“最長、最大,、最高”的紀錄

寫進世界橋梁和隧道建設史,！

把“中國橋、中國隧”的金名片

發(fā)向“一帶一路”沿線的國家,！