（原標題：空管員工資連續(xù)3年“不漲反降”）

近日發(fā)生在上海虹橋機場的兩架飛機險撞事件讓事故的主要責任方——空管員成為公眾關注的焦點。北京青年報記者的調(diào)查顯示,，和民航飛行員擔負著幾乎同樣重大責任的空管員,，不僅長期處在超負荷工作狀態(tài)，而且薪酬水平僅為飛行員的1/5,。

剛過去十幾天的虹橋機場客機險撞事件，引發(fā)人們的關注和熱議,。從民航局通報的“10·11”事件調(diào)查結論看，如果不是A320機長果斷處置,，只差3秒,，同屬于中國東方航空公司的A320飛機和A330飛機極有可能發(fā)生相撞慘劇。民航局對上海虹橋機場兩機差點相撞事故的初步調(diào)查結論：這是一起因塔臺管制員指揮失誤,，造成A類跑道侵入事件。

一位工作幾十年的空管系統(tǒng)業(yè)內(nèi)專家指出,，這并不是一個空管員的問題，而是暴露出整個管制員群體面臨的尷尬,，以及高速增長的中國民航存在的各種隱患,。僅從空管系統(tǒng)來說，各地超負荷工作已成常態(tài),。如果不盡快改革薪酬機制，選拔和留住優(yōu)秀的人才從事空管工作,，安全、高效運行的空管系統(tǒng),，將面臨更加緊張和困難的局面。

北京青年報記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),，隨著中國民航的快速發(fā)展，在一條條新航線不斷開辟,、一個個航班量不斷增加、航空公司賺得盆滿缽滿的同時,，一線的管制員擔負的工作壓力越來越大，而薪水卻連續(xù)三年不漲反降,。

事件

管制員失誤險釀兩架飛機相撞

今年10月11日,，上海虹橋機場發(fā)生兩架飛機險些相撞事件。東航A320/B-2337號機執(zhí)行MU5643（上海虹橋-天津）航班,，12時03分塔臺指揮飛機進跑道，機組在執(zhí)行完起飛前檢查之后進入跑道,，并按照指令稍后開始起飛,。機組在確認跑道無障礙的情況下,，執(zhí)行起飛動作，然而這時機長突然發(fā)現(xiàn)一架A330準備橫穿該跑道,，機長短暫判斷后決定起飛,，隨即飛機拉升，從A330上空飛越,，險些造成相撞事故。

經(jīng)調(diào)查,，民航局認定該事件是一起因塔臺管制員遺忘動態(tài)、指揮失誤而造成的人為原因嚴重事故征候,，分別給予華東空管局、華東空管局管制中心,、華東空管局安全管理部13名領導干部黨內(nèi)警告、嚴重警告和行政記過,、撤職處分；吊銷當班指揮席和監(jiān)控席管制員執(zhí)照,，當班指揮席管制員終身不得從事管制指揮工作,；對成功化解危機的東航A320客機當班機長何超記一等功并給予相應獎勵。

分析

塔臺空管并不是唯一的責任方

民航總局給出的事故調(diào)查說明中,，雙崗制落實不到位恰恰被重點提出?！逗娇罩R》雜志主編王亞男解釋說,，我國的塔臺管制員實施雙崗制，一個人發(fā)出指令另一個人要負責監(jiān)督,，兩個人共同來決策。在這次事件中,，很有可能就是雙崗制的流程沒有履行到位。

從民航局的初步調(diào)查結論看,，塔臺空管并不是唯一的責任方。A330機組同樣存在觀察不周,、關閉應答機等問題。

王亞男解讀說,，沒有任何一起事故的征候是獨立因素構成的,，比如穿越跑道那架A330飛機在穿越之前，機組可能沒有仔細觀察跑道,，否則一定會發(fā)現(xiàn)有另外一架飛機,，已進入滑行姿態(tài),。還有一種說法，機組關閉了應答機或者是其他因素,，沒有及時顯示在空管人員的顯示屏上,，所以可能導致空管人員沒有及時監(jiān)控到，造成指令的偏差,。

空管方面的一位專家也指出,，根據(jù)民航的工作流程,，A320機組在與塔臺的無線電通話頻率里能聽到管制員對A330機組發(fā)出的穿越跑道的指令,，雖然在做起飛前的各項準備，仍應當對管制頻率里的任何相關通話與指令保持警覺,，有責任質(zhì)疑,、提醒和糾正管制員的錯誤指令。發(fā)現(xiàn)問題應當及時反饋給管制員,。本次事件如果A320機組能夠及時發(fā)現(xiàn)并提醒管制員,，事件的危險程度會大大地降低，這應該是一個小瑕疵,。

調(diào)查

空管員減薪令還要執(zhí)行兩年

普通公眾會認為,，管制員坐在塔臺的玻璃窗前，指揮著載著數(shù)百人的大飛機在哪條跑道起飛,、降落,，在什么高度上飛行，還有權決定某個航班先飛,，以及?？吭谀膫€機位，“說一不二”,，他們掌控著某個時點上民航空域里的秩序,。

“管制員工作確實給人很權威的感覺。但干時間長了就發(fā)現(xiàn),，遠沒有外人看到的光鮮,。實際上遇上臺風、雷雨天氣特別繁忙的時候,，別人下班了,，我們不能。必須注意力高度集中盯著雷達屏幕,，嘴里不停地發(fā)出指令,，消耗掉大量腦細胞，沒有人知道我們付出了什么,。平日還有上模擬機,、加班開會,、分析總結會等，業(yè)余時間也比較簡單,，與外界的人接觸不多,。”某機場從事進近管制的小莫（化名）告訴北青報記者,。

管制員的工作強度大、相對枯燥,，但薪水卻并不高,。別說與飛行員比，實際上與航空公司做簽派等崗位工作的同學相比,，收入也要低30%左右,。

目前，從天津民航大學,、南京航空航天大學,、廣漢飛行學院管制專業(yè)本科畢業(yè)后的學生，就業(yè)并不首選薪酬待遇不盡如人意,、工作強度較高的管制員崗位,。“空管員的收入缺乏吸引力,，確實影響了人員的招聘,。過去，民航學院的學生畢業(yè)后首先選擇去空管工作,，然后是去航空公司和機場,，現(xiàn)在完全是倒過來的情況，一定程度造成人才青黃不接”,。

“十幾年前,，我到院校去招管制員，首選學習成績優(yōu)異的甲級學生,，掐尖子生,。這幾年，別說甲級學生,，50個名額就是招乙,、丙、丁級別的學生,，還空10個招不滿,。”這位空管業(yè)內(nèi)人士指出,，“現(xiàn)有的經(jīng)驗豐富的優(yōu)秀管制員也會辭職跳槽,，沒有高薪難留人才,，人才流失問題應引起切實關注?！?/p>

由于各地空管局屬于民航局下屬事業(yè)單位,，采取收支兩條線的模式管理，收取的航路費上繳國家,，工資等支付實施預算管理,。在我國近7000名管制員中的70%多平均年薪為15萬元，20%多工資在10萬元/年,，只有3%-5%能達到20萬元/年,。三年前的工資普查時，管制員的工資被認定屬于高了,，要求分5次逐年減薪,，基本上一年每個人月薪會減少800-1500元,。據(jù)透露,，減薪令還要再執(zhí)行兩年，漲工資無望,、工作逐年更繁忙,，這就令空管員的職位缺乏吸引力。

對比

空管員在美國是高薪崗位

一些管制員提出為何不能進行企業(yè)化改革,，令薪酬通過市場調(diào)節(jié),，達到應有的水平。

空管業(yè)內(nèi)專家接受北青報記者采訪時說,，美國聯(lián)邦航空管理局空管員,，相當于也是“事業(yè)編”，但這并不妨礙空管員在歐美國家是高薪崗位,。例如,，美國空管員平均薪水12萬-13萬美元（80萬-90萬人民幣）。這與波音737,、空客320等窄體機駕駛員的薪資水平相當,。

實際上，空管員的群體非常特殊并且人數(shù)稀少,，全世界只有約10萬名管制員,，美國約有1.8萬名管制員，中國約有7000名管制員,。

建議

空管招聘應仿效北歐模式

一位我國知名的空管專家接受北青報記者采訪時表示,，“空管系統(tǒng)在國家航空運輸體系中的重要地位，除了確保飛行安全,，關乎人命以外,，它的重要意義還在于：一個高質(zhì)量,、高效率的空管系統(tǒng)，可以使有效的國家空域系統(tǒng)運行效率最大化,，從而實現(xiàn)航空運輸產(chǎn)業(yè)價值最大化,。”

沒有“高薪”難留人才,，空管員入門選拔機制也亟須改革,。專家告訴記北青報記者，目前我國大部分航空公司飛行員的選拔培養(yǎng)機制比較合理,，高中或者大學畢業(yè)生招飛時都由航空公司先面試挑選,，之后再送飛行學校學習，雖然也有一定的淘汰率,，但總體說成材率很高,，比較成功。

空中交通管制仍然沿襲我國高考恢復以后一直以來的模式,，即從院校相關專業(yè)畢業(yè)后,，入職到管制員崗位參加實習和培訓、上崗,，這其中也有1－2年的周期,。空管單位只能從畢業(yè)生中挑選,。

空管專家說,，實際上可能有更好的管制員準入模式。例如北歐的空管員就是向社會發(fā)招聘廣告,，符合年齡等條件者都可以應聘,，較高薪水的吸引力引來1000人報名。后初步篩選淘汰500-600人,。通過者自費參加兩年的專業(yè)培訓和考試等方式再淘汰掉70%,。剩余的100多人再進行學習和選拔幾輪淘汰，挑選出的都是人格健全,、心理穩(wěn)定,、專業(yè)素養(yǎng)高的合格管制員。這位空管專家建議我國借鑒該模式,，給予高薪,、選拔優(yōu)秀人員走上管制員崗位。

人物故事

管制員晚上會做“飛機出事故的夢”

空中交通管制員,，是指管制員執(zhí)照持有人具有符合要求的知識,、技能和經(jīng)歷、資格,，并從事特定空中交通管制工作的人員,。其中又分為塔臺,、進近和區(qū)域協(xié)調(diào)三部分。例如,，管制室負責對本塔臺管轄范圍內(nèi)航空器的開車,、滑行、起飛,、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作,；進近管制員負責一個或幾個跑道進離場管制工作；區(qū)調(diào)管制員負責區(qū)域管制室向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供空中交通管制服務等,。

小莫（化名）是某機場一名一線進近管制員,，參加工作5年多時間。他能明顯感覺到航班量在不斷增長,，空管員工作量也在增加,。

機場每年都會安排管制員進行模擬機學習，了解駕駛艙,，學習飛行知識,，以便讓他們更多熟悉飛行員的工作狀態(tài)。小莫說,，塔臺值班時必須全力以赴,，集中精力,，頭戴耳麥眼睛緊盯屏幕,，忙碌時可能同時與四五個機組對話。如果值班工作中遇到什么緊急的情況,，晚上就會做“兩架飛機相撞”的夢,，驚醒后才舒一口氣。

“指揮屏幕上密密麻麻的多架飛機,，每時每刻都擔著風險,，絕對特別費腦細胞?！彼f這一職業(yè)的工作壓力和工作強度極大,，下班時常有要虛脫的感覺，感覺自己到40歲頭發(fā)就會掉光,。

他說,，中國國內(nèi)繁忙機場的管制員水平相當高，他師傅指揮飛機的數(shù)量和難度都遠大于發(fā)達國家繁忙區(qū)域的管制員,?！暗覀兊男剿娴暮蛧夤苤茊T沒法比?！毙∧袊@道,，“入行時的一些師傅有些已經(jīng)離職,，我覺得在一線城市生活的壓力很現(xiàn)實，房子,、車子,、子女教育都是問題?！?/p>

在國外管制員和飛行員是同樣高薪且受尊敬的職業(yè),。在管制員的微信群里，大家也會聊到這類話題,，有些人說“精明的早就逃離管制隊伍了,，留下的都是懷揣夢想和激情”。還有些人會認為同樣是關系民航安全,，一名飛行員駕駛上億的飛機和掌握著100多名乘客的生命財產(chǎn)安全,，他們年薪百萬，備受尊重,；而我國的管制員同樣高度緊張的工作狀態(tài),，不容一絲錯誤，工作量,、勞動成果和薪酬不成正比,，跟飛行員沒法比。

小莫透露,，管制員的收入主要就是兩部分,，即基本工資加小時費。小時費根據(jù)入職年限及級別確定單小時薪酬,，大概從30~60元不等,。而業(yè)內(nèi)一名飛行員小時費大概要200~500元。整體來說,，我國管制員的薪水約為窄體機飛行員薪資的1/5左右,。

小莫說，“我指揮的每架飛機上都有上百條人命,，擔負著這樣的職責,，只要在崗一天，這份責任感,、神圣感都激勵著我,，不管是白班還是夜班，注意力都需要絕對集中,?！?/p>

記者手記

空管領域頻繁出事需要徹底反思

10月21日，民航局對上海虹橋機場“10·11”事件相關責任單位領導和責任人作出嚴肅處理：分別給予華東空管局等單位13名領導干部黨內(nèi)警告、嚴重警告和行政記過,、撤職處分,；吊銷當班指揮席和監(jiān)控席管制員執(zhí)照。

局方要求空管系統(tǒng)堅持問題導向,，盯住問題多發(fā)的重點區(qū)域,、重點單位，切實落實安全領導責任,、安全主體責任,、安全崗位責任，抓基層,、打基礎,、苦練基本功，發(fā)揮安全體系作用,，防止重復性問題多發(fā),。

實際上，兩架飛機險相撞的“10·11”上海虹橋機場事件并非孤立事件,，近年來關于空管領域危險問題頻發(fā),。2014年，東航MU2528（三亞—武漢）航班,，在武漢進近階段聯(lián)系塔臺時,，因塔臺兩名管制員在崗位上睡著，多次呼叫無人應答,，引輿論嘩然,；在2008年4月的大連機場跑道入侵事故中，兩架飛機險相撞,，機場塔臺被責令整改,。

在空管工作這種要求落實安全、萬無一失的崗位上,，為何管制員屢犯低級錯誤？將問題歸咎于一兩名管制員的責任心,，未免過于簡單,。公眾會有種“問題不解決，遲早會出事”的不安感,。

如何選拔和留住優(yōu)秀的人才從事空管工作,，這已經(jīng)是“擺在眼前”、不得不面對的問題,。從管制員準入開始,，啟用更先進的設備系統(tǒng)，到緩解“超負荷”工作狀態(tài)等體制問題，都需要徹底反思并且盡快拿出有魄力的解決方案,。

本版文/本報記者

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