（原標(biāo)題：空管員工資連續(xù)3年“不漲反降”）
近日發(fā)生在上海虹橋機(jī)場的兩架飛機(jī)險撞事件讓事故的主要責(zé)任方——空管員成為公眾關(guān)注的焦點,。北京青年報記者的調(diào)查顯示,，和民航飛行員擔(dān)負(fù)著幾乎同樣重大責(zé)任的空管員，不僅長期處在超負(fù)荷工作狀態(tài)，而且薪酬水平僅為飛行員的1/5,。
剛過去十幾天的虹橋機(jī)場客機(jī)險撞事件,，引發(fā)人們的關(guān)注和熱議,。從民航局通報的“10·11”事件調(diào)查結(jié)論看,，如果不是A320機(jī)長果斷處置，只差3秒,，同屬于中國東方航空公司的A320飛機(jī)和A330飛機(jī)極有可能發(fā)生相撞慘劇,。民航局對上海虹橋機(jī)場兩機(jī)差點相撞事故的初步調(diào)查結(jié)論：這是一起因塔臺管制員指揮失誤,，造成A類跑道侵入事件。
一位工作幾十年的空管系統(tǒng)業(yè)內(nèi)專家指出,，這并不是一個空管員的問題,，而是暴露出整個管制員群體面臨的尷尬，以及高速增長的中國民航存在的各種隱患,。僅從空管系統(tǒng)來說,，各地超負(fù)荷工作已成常態(tài)。如果不盡快改革薪酬機(jī)制,，選拔和留住優(yōu)秀的人才從事空管工作,，安全、高效運行的空管系統(tǒng),，將面臨更加緊張和困難的局面,。
北京青年報記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，隨著中國民航的快速發(fā)展,，在一條條新航線不斷開辟,、一個個航班量不斷增加、航空公司賺得盆滿缽滿的同時,，一線的管制員擔(dān)負(fù)的工作壓力越來越大,，而薪水卻連續(xù)三年不漲反降。
事件
管制員失誤險釀兩架飛機(jī)相撞
今年10月11日,，上海虹橋機(jī)場發(fā)生兩架飛機(jī)險些相撞事件,。東航A320/B-2337號機(jī)執(zhí)行MU5643（上海虹橋-天津）航班，12時03分塔臺指揮飛機(jī)進(jìn)跑道,，機(jī)組在執(zhí)行完起飛前檢查之后進(jìn)入跑道,，并按照指令稍后開始起飛。機(jī)組在確認(rèn)跑道無障礙的情況下,，執(zhí)行起飛動作,，然而這時機(jī)長突然發(fā)現(xiàn)一架A330準(zhǔn)備橫穿該跑道，機(jī)長短暫判斷后決定起飛,，隨即飛機(jī)拉升,，從A330上空飛越,，險些造成相撞事故,。
經(jīng)調(diào)查，民航局認(rèn)定該事件是一起因塔臺管制員遺忘動態(tài),、指揮失誤而造成的人為原因嚴(yán)重事故征候,，分別給予華東空管局、華東空管局管制中心,、華東空管局安全管理部13名領(lǐng)導(dǎo)干部黨內(nèi)警告,、嚴(yán)重警告和行政記過,、撤職處分；吊銷當(dāng)班指揮席和監(jiān)控席管制員執(zhí)照,，當(dāng)班指揮席管制員終身不得從事管制指揮工作,；對成功化解危機(jī)的東航A320客機(jī)當(dāng)班機(jī)長何超記一等功并給予相應(yīng)獎勵。
分析
塔臺空管并不是唯一的責(zé)任方
民航總局給出的事故調(diào)查說明中,，雙崗制落實不到位恰恰被重點提出,。《航空知識》雜志主編王亞男解釋說,，我國的塔臺管制員實施雙崗制,，一個人發(fā)出指令另一個人要負(fù)責(zé)監(jiān)督，兩個人共同來決策,。在這次事件中,，很有可能就是雙崗制的流程沒有履行到位。
從民航局的初步調(diào)查結(jié)論看,，塔臺空管并不是唯一的責(zé)任方,。A330機(jī)組同樣存在觀察不周、關(guān)閉應(yīng)答機(jī)等問題,。
王亞男解讀說,，沒有任何一起事故的征候是獨立因素構(gòu)成的，比如穿越跑道那架A330飛機(jī)在穿越之前,，機(jī)組可能沒有仔細(xì)觀察跑道,，否則一定會發(fā)現(xiàn)有另外一架飛機(jī)，已進(jìn)入滑行姿態(tài),。還有一種說法,，機(jī)組關(guān)閉了應(yīng)答機(jī)或者是其他因素，沒有及時顯示在空管人員的顯示屏上,，所以可能導(dǎo)致空管人員沒有及時監(jiān)控到,，造成指令的偏差。
空管方面的一位專家也指出,，根據(jù)民航的工作流程,，A320機(jī)組在與塔臺的無線電通話頻率里能聽到管制員對A330機(jī)組發(fā)出的穿越跑道的指令，雖然在做起飛前的各項準(zhǔn)備,，仍應(yīng)當(dāng)對管制頻率里的任何相關(guān)通話與指令保持警覺,，有責(zé)任質(zhì)疑、提醒和糾正管制員的錯誤指令,。發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)當(dāng)及時反饋給管制員,。本次事件如果A320機(jī)組能夠及時發(fā)現(xiàn)并提醒管制員，事件的危險程度會大大地降低,，這應(yīng)該是一個小瑕疵,。
調(diào)查
空管員減薪令還要執(zhí)行兩年
普通公眾會認(rèn)為,，管制員坐在塔臺的玻璃窗前，指揮著載著數(shù)百人的大飛機(jī)在哪條跑道起飛,、降落,，在什么高度上飛行，還有權(quán)決定某個航班先飛,，以及?？吭谀膫€機(jī)位，“說一不二”,，他們掌控著某個時點上民航空域里的秩序,。
“管制員工作確實給人很權(quán)威的感覺。但干時間長了就發(fā)現(xiàn),，遠(yuǎn)沒有外人看到的光鮮,。實際上遇上臺風(fēng)、雷雨天氣特別繁忙的時候,，別人下班了,，我們不能。必須注意力高度集中盯著雷達(dá)屏幕,，嘴里不停地發(fā)出指令,，消耗掉大量腦細(xì)胞，沒有人知道我們付出了什么,。平日還有上模擬機(jī),、加班開會、分析總結(jié)會等,，業(yè)余時間也比較簡單,，與外界的人接觸不多?！蹦硻C(jī)場從事進(jìn)近管制的小莫（化名）告訴北青報記者,。
管制員的工作強(qiáng)度大、相對枯燥,，但薪水卻并不高,。別說與飛行員比，實際上與航空公司做簽派等崗位工作的同學(xué)相比,，收入也要低30%左右,。
目前，從天津民航大學(xué),、南京航空航天大學(xué),、廣漢飛行學(xué)院管制專業(yè)本科畢業(yè)后的學(xué)生，就業(yè)并不首選薪酬待遇不盡如人意,、工作強(qiáng)度較高的管制員崗位,。“空管員的收入缺乏吸引力,，確實影響了人員的招聘,。過去，民航學(xué)院的學(xué)生畢業(yè)后首先選擇去空管工作,，然后是去航空公司和機(jī)場,，現(xiàn)在完全是倒過來的情況，一定程度造成人才青黃不接”,。
“十幾年前,，我到院校去招管制員，首選學(xué)習(xí)成績優(yōu)異的甲級學(xué)生,，掐尖子生,。這幾年，別說甲級學(xué)生,，50個名額就是招乙,、丙、丁級別的學(xué)生,，還空10個招不滿,。”這位空管業(yè)內(nèi)人士指出,，“現(xiàn)有的經(jīng)驗豐富的優(yōu)秀管制員也會辭職跳槽,，沒有高薪難留人才，人才流失問題應(yīng)引起切實關(guān)注,?！?/p>
由于各地空管局屬于民航局下屬事業(yè)單位，采取收支兩條線的模式管理,，收取的航路費上繳國家,，工資等支付實施預(yù)算管理。在我國近7000名管制員中的70%多平均年薪為15萬元,，20%多工資在10萬元/年,，只有3%-5%能達(dá)到20萬元/年。三年前的工資普查時,，管制員的工資被認(rèn)定屬于高了,，要求分5次逐年減薪，基本上一年每個人月薪會減少800-1500元,。據(jù)透露,，減薪令還要再執(zhí)行兩年，漲工資無望、工作逐年更繁忙,，這就令空管員的職位缺乏吸引力,。
對比
空管員在美國是高薪崗位
一些管制員提出為何不能進(jìn)行企業(yè)化改革，令薪酬通過市場調(diào)節(jié),，達(dá)到應(yīng)有的水平,。
空管業(yè)內(nèi)專家接受北青報記者采訪時說，美國聯(lián)邦航空管理局空管員,，相當(dāng)于也是“事業(yè)編”,，但這并不妨礙空管員在歐美國家是高薪崗位。例如,，美國空管員平均薪水12萬-13萬美元（80萬-90萬人民幣）,。這與波音737、空客320等窄體機(jī)駕駛員的薪資水平相當(dāng),。
實際上,，空管員的群體非常特殊并且人數(shù)稀少，全世界只有約10萬名管制員,，美國約有1.8萬名管制員,，中國約有7000名管制員。
建議
空管招聘應(yīng)仿效北歐模式
一位我國知名的空管專家接受北青報記者采訪時表示,，“空管系統(tǒng)在國家航空運輸體系中的重要地位,，除了確保飛行安全，關(guān)乎人命以外,，它的重要意義還在于：一個高質(zhì)量,、高效率的空管系統(tǒng)，可以使有效的國家空域系統(tǒng)運行效率最大化,，從而實現(xiàn)航空運輸產(chǎn)業(yè)價值最大化,。”
沒有“高薪”難留人才,，空管員入門選拔機(jī)制也亟須改革,。專家告訴記北青報記者，目前我國大部分航空公司飛行員的選拔培養(yǎng)機(jī)制比較合理,，高中或者大學(xué)畢業(yè)生招飛時都由航空公司先面試挑選,，之后再送飛行學(xué)校學(xué)習(xí)，雖然也有一定的淘汰率,，但總體說成材率很高,，比較成功。
空中交通管制仍然沿襲我國高考恢復(fù)以后一直以來的模式,，即從院校相關(guān)專業(yè)畢業(yè)后,，入職到管制員崗位參加實習(xí)和培訓(xùn),、上崗，這其中也有1－2年的周期,?？展軉挝恢荒軓漠厴I(yè)生中挑選。
空管專家說,，實際上可能有更好的管制員準(zhǔn)入模式,。例如北歐的空管員就是向社會發(fā)招聘廣告,，符合年齡等條件者都可以應(yīng)聘,，較高薪水的吸引力引來1000人報名。后初步篩選淘汰500-600人,。通過者自費參加兩年的專業(yè)培訓(xùn)和考試等方式再淘汰掉70%,。剩余的100多人再進(jìn)行學(xué)習(xí)和選拔幾輪淘汰，挑選出的都是人格健全,、心理穩(wěn)定,、專業(yè)素養(yǎng)高的合格管制員。這位空管專家建議我國借鑒該模式,，給予高薪,、選拔優(yōu)秀人員走上管制員崗位。
人物故事
管制員晚上會做“飛機(jī)出事故的夢”
空中交通管制員,，是指管制員執(zhí)照持有人具有符合要求的知識,、技能和經(jīng)歷、資格,，并從事特定空中交通管制工作的人員,。其中又分為塔臺、進(jìn)近和區(qū)域協(xié)調(diào)三部分,。例如,，管制室負(fù)責(zé)對本塔臺管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行,、起飛,、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動飛行的管制工作；進(jìn)近管制員負(fù)責(zé)一個或幾個跑道進(jìn)離場管制工作,；區(qū)調(diào)管制員負(fù)責(zé)區(qū)域管制室向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供空中交通管制服務(wù)等,。
小莫（化名）是某機(jī)場一名一線進(jìn)近管制員，參加工作5年多時間,。他能明顯感覺到航班量在不斷增長,，空管員工作量也在增加。
機(jī)場每年都會安排管制員進(jìn)行模擬機(jī)學(xué)習(xí),，了解駕駛艙,，學(xué)習(xí)飛行知識，以便讓他們更多熟悉飛行員的工作狀態(tài)。小莫說,，塔臺值班時必須全力以赴,，集中精力，頭戴耳麥眼睛緊盯屏幕,，忙碌時可能同時與四五個機(jī)組對話,。如果值班工作中遇到什么緊急的情況，晚上就會做“兩架飛機(jī)相撞”的夢,，驚醒后才舒一口氣,。
“指揮屏幕上密密麻麻的多架飛機(jī)，每時每刻都擔(dān)著風(fēng)險,，絕對特別費腦細(xì)胞,。”他說這一職業(yè)的工作壓力和工作強(qiáng)度極大,，下班時常有要虛脫的感覺,，感覺自己到40歲頭發(fā)就會掉光。
他說,，中國國內(nèi)繁忙機(jī)場的管制員水平相當(dāng)高,，他師傅指揮飛機(jī)的數(shù)量和難度都遠(yuǎn)大于發(fā)達(dá)國家繁忙區(qū)域的管制員?！暗覀兊男剿娴暮蛧夤苤茊T沒法比,。”小莫感嘆道,，“入行時的一些師傅有些已經(jīng)離職,，我覺得在一線城市生活的壓力很現(xiàn)實，房子,、車子,、子女教育都是問題?！?/p>
在國外管制員和飛行員是同樣高薪且受尊敬的職業(yè),。在管制員的微信群里，大家也會聊到這類話題,，有些人說“精明的早就逃離管制隊伍了,，留下的都是懷揣夢想和激情”。還有些人會認(rèn)為同樣是關(guān)系民航安全,，一名飛行員駕駛上億的飛機(jī)和掌握著100多名乘客的生命財產(chǎn)安全,，他們年薪百萬，備受尊重,；而我國的管制員同樣高度緊張的工作狀態(tài),，不容一絲錯誤,，工作量、勞動成果和薪酬不成正比,，跟飛行員沒法比,。
小莫透露，管制員的收入主要就是兩部分,，即基本工資加小時費,。小時費根據(jù)入職年限及級別確定單小時薪酬，大概從30~60元不等,。而業(yè)內(nèi)一名飛行員小時費大概要200~500元,。整體來說，我國管制員的薪水約為窄體機(jī)飛行員薪資的1/5左右,。
小莫說,，“我指揮的每架飛機(jī)上都有上百條人命,，擔(dān)負(fù)著這樣的職責(zé),，只要在崗一天，這份責(zé)任感,、神圣感都激勵著我,，不管是白班還是夜班，注意力都需要絕對集中,?！?/p>
記者手記
空管領(lǐng)域頻繁出事需要徹底反思
10月21日，民航局對上海虹橋機(jī)場“10·11”事件相關(guān)責(zé)任單位領(lǐng)導(dǎo)和責(zé)任人作出嚴(yán)肅處理：分別給予華東空管局等單位13名領(lǐng)導(dǎo)干部黨內(nèi)警告,、嚴(yán)重警告和行政記過,、撤職處分；吊銷當(dāng)班指揮席和監(jiān)控席管制員執(zhí)照,。
局方要求空管系統(tǒng)堅持問題導(dǎo)向,，盯住問題多發(fā)的重點區(qū)域、重點單位,，切實落實安全領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任,、安全主體責(zé)任、安全崗位責(zé)任,，抓基層,、打基礎(chǔ)、苦練基本功,，發(fā)揮安全體系作用,，防止重復(fù)性問題多發(fā)。
實際上,，兩架飛機(jī)險相撞的“10·11”上海虹橋機(jī)場事件并非孤立事件,，近年來關(guān)于空管領(lǐng)域危險問題頻發(fā),。2014年，東航MU2528（三亞—武漢）航班,，在武漢進(jìn)近階段聯(lián)系塔臺時,，因塔臺兩名管制員在崗位上睡著，多次呼叫無人應(yīng)答,，引輿論嘩然,；在2008年4月的大連機(jī)場跑道入侵事故中，兩架飛機(jī)險相撞,，機(jī)場塔臺被責(zé)令整改,。
在空管工作這種要求落實安全、萬無一失的崗位上,，為何管制員屢犯低級錯誤,？將問題歸咎于一兩名管制員的責(zé)任心，未免過于簡單,。公眾會有種“問題不解決,，遲早會出事”的不安感。
如何選拔和留住優(yōu)秀的人才從事空管工作,，這已經(jīng)是“擺在眼前”,、不得不面對的問題。從管制員準(zhǔn)入開始,，啟用更先進(jìn)的設(shè)備系統(tǒng),，到緩解“超負(fù)荷”工作狀態(tài)等體制問題，都需要徹底反思并且盡快拿出有魄力的解決方案,。
本版文/本報記者
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