“為了保持乘客的舒適度,，飛機在高空飛行會使用增壓設備給客艙增壓，使得座艙內(nèi)部大概相當于海拔2400米左右的大氣環(huán)境,?！敝袊田w上海飛機設計研究院強度部副部長朱林剛說,。

飛機進行限制載荷試驗必須考慮飛機在工作中遇到的最嚴苛場景。在增壓艙增壓試驗中,，需要模擬0.8個大氣壓的壓差,。“在上海的試驗環(huán)境大概是1個大氣壓左右,，因此,，我們要往機艙‘灌’1.8個大氣壓的空氣，來模擬這個壓差,。別小看這0.8個大氣壓的壓差,，它相當于在登機門大小的機身上施加16噸的載荷?！膘o力試驗團隊強度部現(xiàn)場負責人趙峻峰說,。

“試驗中的飛機就像一個巨大的高壓鍋，國外出現(xiàn)過進行增壓艙極限載荷試驗時艙門爆出的情況,。如果有什么零件被壓力頂飛出來,，那是非常危險的?！壁w峻峰說,，“在試驗時，我們給飛機做了一個防護網(wǎng),，為了更好地觀測飛機受載荷情況,，把機身一些部位空了出來。等到做極限載荷試驗時,，試驗壓力還要在此基礎上再乘1.5倍來進行,。屆時會用個‘大罩子’把飛機罩起來，試驗人員也要離開現(xiàn)場,，通過預先安裝的傳感器和攝像設備測量和觀察試驗,?！?/p>

去年5月13日，在人們的見證下,，C919大型客機順利完成了增壓艙增壓試驗,，為靜力試驗開了一個好頭。不過,，比增壓艙增壓試驗本身更為重要的,，是試驗數(shù)據(jù)對強度計算方法的驗證。

“我們可以對飛機所有部位的嚴重工況進行計算機模擬分析,，得到飛機設計是否滿足強度要求的結論。但在真實試驗中,，不可能做那么多的靜力試驗,，既浪費經(jīng)費又浪費時間，只能挑選最嚴苛工況進行試驗,，對關鍵部位進行考核,。而適航當局是否認可模擬計算結果，就要依靠試驗數(shù)據(jù)‘說話’,?！壁w峻峰說，做完增壓艙增壓試驗后,，立刻把試驗數(shù)據(jù)拿來和強度計算數(shù)據(jù)進行比對,，最后試驗數(shù)據(jù)與計算結果吻合度較高，這就證明了自己設計的強度計算工具的有效性,，對后續(xù)開展C919大客機極限載荷靜力試驗或其他型號靜力試驗也都非常重要,。

我國首款自主研制的支線噴氣客機ARJ21，在靜力試驗時也曾經(jīng)歷過一段考驗

在中國商飛公司上海飛機設計研究院,，強度團隊是一支年輕的團隊,，里面幾乎全是“80后”“90后”。在很多專業(yè)領域仍是空白的中國民機產(chǎn)業(yè),，這支通過不懈努力和奮斗成長起來的隊伍已嶄露頭角,，由原來的三四十人壯大到220多人，也是中國民機研制的寶貴財富,。在他們的努力下,，C919飛機也已經(jīng)順利通過了全機2.5g靜力試驗。這是難度最高,、風險最大的試驗項目之一,，要驗證的是飛機在2.5倍重力情況下的承載情況。而2.5g這個數(shù)字,，也曾經(jīng)是一個幾乎要把強度團隊乃至年輕的中國民用航空工業(yè)“壓”進深淵的重力,。

2009年12月1日,，我國首款自主研制的支線噴氣客機ARJ21新支線飛機在進行2.5g全機穩(wěn)定俯仰靜力試驗過程中，當載荷施加到87%載荷時,，龍骨梁后延伸段結構遭遇破壞,，結構無法繼續(xù)承載，試驗被迫中止,。這就意味著不僅后續(xù)20多項靜力試驗全部無法繼續(xù)開展,，而且正在全面展開的試飛工作也不得不全線陷于停滯。這對已經(jīng)面臨巨大進度壓力的新支線飛機項目來說,，無異雪上加霜,。

作為ARJ21靜力試驗現(xiàn)場負責人，趙峻峰當時一下子就蒙了,。當時負責機身強度的朱林剛也依然清晰地記得那一瞬情景和那一段“黑暗”的時光,，“每一個人背負的壓力都特別大，壓抑得喘不過氣來”,。這個以“為中國大飛機設計強健脊梁”為使命的年輕強度技術團隊,，在相當長時間內(nèi)面臨難以在人前“挺起脊梁”的尷尬和窘迫。

2010年6月28日,，經(jīng)過7個月絕地攻堅,，ARJ21新支線飛機2.5g極限載荷試驗也就是2.5g靜力試驗終于圓滿通過，掌聲,、歡呼聲,、喜極而泣聲溢滿了整個試驗現(xiàn)場。

朱林剛說,，那是大飛機強度技術團隊最刻骨銘心的一段歷程,，“7個月，在各級領導的帶領下,，我們把原因分析清楚了,，把修正方案找到了，把故障復現(xiàn)了,，走了整個質(zhì)量體系的過程,，然后把事情最終干成了。更重要的是,，這7個月大家不再僅僅是同事,，而是戰(zhàn)友?！?/p>

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