2016年,，C919已完成全機通電、2.5G機動平衡工況限制載荷靜力試驗,、發(fā)動機點火試驗等重要首飛前試驗,。

其中，全機靜力試驗是為了驗證飛機在受到從起飛——爬升——巡航——下降——降落全過程中可能遇到的所有情況的外力情況下,，是否具備安全飛行的強度,、剛度。通俗地說,，就是檢驗飛機的抗壓能力和承受極限,。2.5G載荷試驗即是驗證飛機在2.5倍重力情況下的承載情況。

1月6日,，中國商飛向澎湃新聞披露關(guān)于2.5G機動平衡工況限制載荷靜力試驗的一些細(xì)節(jié),。

“那是鳳凰涅盤的感覺。”C919大型客機靜力試驗項目負(fù)責(zé)人,、中國商飛上海飛機設(shè)計研究院強度部副部長朱林剛向澎湃新聞記者回憶,，2009年12月1日，中國首款自主研制的支線噴氣客機ARJ21新支線飛機在進行全機穩(wěn)定俯仰2.5G極限載荷試驗過程中,，當(dāng)載荷施加到87%載荷時,，龍骨梁后延伸段結(jié)構(gòu)遭遇破壞，結(jié)構(gòu)無法繼續(xù)承載,，試驗曾被迫中止,。

“這意味著后續(xù)20多項靜力試驗全部無法繼續(xù)開展，正在全面展開的試飛工作也不得不全線陷于停滯,?！痹谠囼灲K止后，朱林剛及其他大飛機強度技術(shù)團隊成員經(jīng)歷了7個月的分析,、修正、復(fù)現(xiàn)故障,，終于在2010年6月28日,，ARJ21新支線飛機2.5G極限載荷試驗終于圓滿通過。

“我們到底為什么會犯這樣的錯,？”現(xiàn)任C919大型客機龍骨梁強度負(fù)責(zé)人的樊建超,，對于7年前那次重挫思考至今，他認(rèn)為,，如果當(dāng)時有一個攝像機能實時監(jiān)控進程,，就能避免造成龍骨破壞的嚴(yán)重后果，“就能看到一級一級的加載,，就能第一時間發(fā)現(xiàn)苗頭,。”

正是這樣的失敗與反省,，成就了C919的2.5G載荷試驗,。三維數(shù)字貼片和監(jiān)控模型代替了過去試驗中使用的二維圖紙貼片。C919大型客機全機靜力試驗還使用了大型客機多功能一體化試驗平臺設(shè)計技術(shù)等多項創(chuàng)新技術(shù),，并在國內(nèi)首次采用物理試驗和虛擬試驗雙線并行的模式,，大大提高了設(shè)計和試驗的精度與效率。

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