上海的地鐵系統(tǒng)和世界各地的大多數(shù)系統(tǒng)一樣,，沒有分開的區(qū)域隧道和快速隧道，所以整個系統(tǒng)每天晚上必須停運維修,。不過邵偉中稱,，計劃于2020年開放的14號線，也就是該系統(tǒng)最新,、技術(shù)最先進的線路,，將至少在部分路段設立并行軌道，以方便維修,。但他說目前尚未決定是否延長它的營運時間,。

上海地鐵建設速度驚人

上海地鐵以及中國其他城市的地鐵與很多西方城市地鐵的真正區(qū)別在于建設速度。

大都會運輸署近些年在整個地鐵系統(tǒng)中使用六臺巨大的隧道掘進機,。而上海正在修建或延長的很多新線路中,，僅在一條上就有60臺這樣的設備,。

上海地鐵副總工程師、49歲的周希圣表示,，“我們的工程進度是比西方國家要快的,，可能我們需要一兩年完成的工程，他們需要5到10年,?！?/p>

上海不只是有更多設備，它還有更便宜的勞動力,。這里的重型設備操作員每個月大約掙1000美元（1美元約合6.7元人民幣——本網(wǎng)注）,，跟紐約同等工人比起來微不足道。

總體效果是驚人的：據(jù)布魯塞爾的國際公共交通協(xié)會稱,，中國在過去兩年里每年建成的地鐵線路長于世界其他國家的總和,。

公平地講，簡單地計算隧道掘進機和工人的數(shù)量不足以比較每個城市在修建地鐵線路時面臨的挑戰(zhàn),。

首先,，紐約的地鐵建設并不都需要使用隧道掘進機：有些是在地上挖出很深的壕溝，鋪上新軌道,，然后再蓋住,。

一個更重要的區(qū)別是,，紐約開隧道必須穿過堅硬的巖石,，而上海則是打通相對較軟的固化淤泥，它們是數(shù)百萬年來流過長江三角洲的河水留下的（不過,，淤泥也造成了另一個危險,，那是紐約堅硬的巖床所不太擔心的：確保上海地鐵隧道的頂部不會塌陷或漏水）。

上海地鐵運輸人數(shù)是紐約地鐵兩倍

上海地鐵的運輸人數(shù)是紐約的近兩倍,，盡管它的車站數(shù)量比紐約少四分之一,。不過從日常角度講，這兩個系統(tǒng)最大的區(qū)別在于每座城市地鐵站的復雜程度,。

比如,，龐大的時報廣場站和它的第42街延長部分有12條線路穿過，雖然有幾條線的軌道相同,。紐約的地鐵圖上沒有一條線是絕對的直線,。

而上海的地鐵圖看起來更像是一個矩形網(wǎng)格，地鐵線都是南北向或東西向,，幾乎沒有例外,。所以，大部分換乘站只有兩條線穿過,，有幾個有三條線,，整個地鐵網(wǎng)中只有一個車站有四條線穿過,。

沒有“斜行”地鐵線意味著旅程往往更長，經(jīng)常需要換乘——乘客們實際上是沿著方形路線到達目的地,，而且必須在轉(zhuǎn)角處換乘,。

上海地鐵網(wǎng)最新增加的14號線是一個明顯的例外。它最終開放時,，會斜著通過某些路段,。

不過，這座城市的人口是紐約的三倍,，上海地鐵官員表示,，由于擔心過度擁擠，他們更喜歡簡單,。

“我們盡量避免四線換乘,，”上海地鐵運營管理中心主任李穎峰表示，“因為我們的客流量比紐約大,?！?/p>

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