9月21日,，“復興號”中國標準動車組在京滬高鐵實現(xiàn)時速350公里運營，標志著我國成為世界上高鐵商業(yè)運營速度最高的國家,。

“復興號”都蘊藏了哪些黑科技？9月25日,，科技日報記者來到中車四方股份公司,，細探究竟。

資料圖

雕刻中國面孔：往返一趟京滬省電5000度

CR400AF動車組一亮相,，其修長的流線型車頭“飛龍”可謂顏值爆表,。

為什么是“飛龍”,？“車頭造型不僅是為了好看,，更關鍵的是要降低空氣阻力?！敝熊囁姆焦煞莨靖笨偣こ處煻∪嬖V記者,，當動車組在時速350公里的高速狀態(tài)下運行時，90%左右的阻力來自空氣,，動車組的動力輸出幾乎都消耗在與空氣的對抗上了,。

與既有動車組相比，“復興號”的外形有了很大改變,。CR400AF動車組的車體高度從3.7米增高到了4.05米,，車體斷面積增大了7.3%。

增長的“身材”必須提升車頭的氣動性能,，使設計難度大大攀升,。

“為攻克頭型技術難題，研發(fā)團隊最初設計了46種頭型概念方案,，圍繞氣動性能開展了海量的仿真計算,、風洞試驗以及動模型試驗，反復評估頭型的技術指標和文化特性,，才最終敲定‘飛龍’方案,?！倍∪f,。

頭型的制造是另一大挑戰(zhàn)?！啊w龍’車頭棱線曲面造型復雜,，由80多塊蒙皮拼接而成,，對成型精度的要求極高,?！敝熊囁姆焦煞莨炯夹g工程部部長張志毅說，80多塊蒙皮形狀各異,，共有3000多條焊縫,，加起來長達600多米，如此高的焊接密度,，幾乎囊括了平焊,、橫焊、仰焊等所有高難度的焊接姿勢,。

果然,，“飛龍”不負重望，表現(xiàn)優(yōu)異,。整車運行阻力降低12%,，人均百公里能耗下降17%，當它以時速350公里運行時人均百公里能耗僅3.8度電,。

“往返一趟京滬節(jié)省5000多度電,。”丁叁叁計算出這樣一個數字,。

聰明“中國腦”：1秒鐘記錄100萬個數據

“復興號”有一顆更加聰明的“大腦”,，可在1秒鐘內記錄100萬個數據。

看看“復興號”聰明在什么地方,。

“復興號”建立了大量的傳感系統(tǒng),，整車檢測點達2500多個，比以前動車組多了500多個,?！斑@些大大小小的傳感器，最大的高62.8厘米,，最小的直徑僅5毫米,。”中車四方股份公司技術中心副主任陶桂東解釋說,，這些傳感器能采集1500多項車輛狀態(tài)信息,，就像動車組的眼睛一樣，時時刻刻對列車振動,、軸承溫度,、牽引制動系統(tǒng)狀態(tài)、車廂環(huán)境等進行監(jiān)測,。

列車的智能化傳感系統(tǒng),，將所有數據采集到網絡系統(tǒng)中,，信息采集精度高，在重要監(jiān)控點,，數據記錄精度最高達到微秒級,。“這也使‘復興號’達到了1秒鐘記錄100萬個數據的驚人能力,?！碧展饢|說。

“復興號”從北京到上海跑一趟,，單程1318公里,，記錄的數據達300多兆。相比之下,，73萬字的《紅樓夢》所占數據空間僅有1.7兆,。

值得一提的是，“復興號”的網絡控制系統(tǒng)首次引入了高速以太網數據傳輸和維護網絡,，傳輸帶寬由1兆級提升到了100兆級,。如果說以前是“鄉(xiāng)間小道”，現(xiàn)在則是寬敞的“高速公路”,，借助以太網,，車輛大容量數據得以高速實時傳輸，列車的故障診斷和檢修維護更加安全可靠,、智能,。最令人驕傲的是，“復興號”網絡控制系統(tǒng),，硬件和軟件都是自主研發(fā),，實現(xiàn)了完全自主化的突破。

安靜客室外加一把“安全鎖”

乘坐“復興號”更放心,，這是因為除具備失穩(wěn)檢測,、煙火報警、軸溫監(jiān)控,、受電弓視頻監(jiān)視等安全防護功能外,，“復興號”動車組加裝了一把“安全鎖”。

“‘復興號’首次應用被動安全技術,，即通過增設碰撞吸能裝置,，提高動車組的被動防護能力?！倍∪f,。

被動安全防護，也就是當列車發(fā)生碰撞時,，碰撞吸能單元通過有序變形吸收碰撞能量,，保障乘客區(qū)域不變形,，沖擊減速度可控，為乘員提供安全保障,。這相當于為列車加了一把“安全鎖”,。

丁叁叁告訴記者，“復興號”的碰撞防護系統(tǒng),，設計吸能容量達6.8兆焦,，這一指標達到國際領先水平。

在世界高速列車領域,，被動安全防護是一項技術“制高點”。碰撞防護系統(tǒng)結構極為復雜,，設計難度大,。中車四方股份公司研發(fā)團隊經過兩年的攻關，自主開發(fā)了碰撞防護系統(tǒng),。

乘坐“復興號”,，你還會發(fā)現(xiàn)相互間說話不用提高嗓門了，這是因為“復興號”有一個非常優(yōu)良的降噪指標,。根據測試,，當“復興號”以時速350公里高速運行時，客室噪聲最大僅為65分貝,，遠遠優(yōu)于70分貝的“優(yōu)”等線,。

“設計初期，研發(fā)團隊給自身定了一個苛刻的目標,，即客室噪聲比國內外既有動車組降低3分貝以上,。”陶桂東告訴記者,。

優(yōu)化動車組的結構,，包括新型流線型車頭、平順化的車頂受電弓,、全包型式的車端風擋等,，以此降低氣動噪聲；應用新型隔聲材料,；進行降噪控制,。試驗期間光牽引軟件就進行了80多個版本的降噪優(yōu)化，最終實車試驗時,，車內噪聲最多降低了4—6分貝,，比研發(fā)團隊的預期目標更優(yōu)。

一個安靜的客室環(huán)境就這樣營造出來了,。

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