摘要：中國兩大造船企業(yè)這回的復合,，從內部來說是完善自身,、形成合力,，從外部來說也是市場競爭帶來的必然選擇——通過重組整合，實力增強,，以更好“身手”出現在“國際賽場”,。

消息大家都已知曉：“南船”中船集團、“北船”中船重工要合并了,。

兩家船業(yè)巨頭,，8家上市公司，38家科研院所,，超過8000億元的資產規(guī)模,，在分離20年之后，終于“重修舊好”,。

好事既成,，不少業(yè)內人士歡欣鼓舞：二者合并之日,，便是“中國神船”誕生之時。

業(yè)外人士則不免迷惑：企業(yè)合并而已,，何來“神船”之說,？

要弄清楚這件事，還得從一段陳年舊事說起,。

緣起

別看南北船現在各自為政,，20年前他們可是一家。

1999年7月,，成立于1982年的中國船舶工業(yè)總公司一分為二,，分成了中國船舶工業(yè)集團公司（中船集團）和中國船舶重工集團公司（中船重工）。

分拆后的二十年間,，中船集團,、中船重工并行發(fā)展，雙雙成為行業(yè)龍頭,。主營業(yè)務有所重合,，細分領域卻有不同?！氨贝敝写毓?，偏軍工生產，側重船舶設計與配套,；“南船”中船集團,，民品居多，側重船舶制造,。

即便如此,，多年來，二者在業(yè)務重合領域,，仍有諸多競爭,。

比如,，“北船”旗下的中國重工與“南船”旗下的中國船舶,，同為軍用艦船與民用船舶總裝上市平臺，各條產品線上難免磕碰,。

又如,，“北船”旗下的中國海防與“南船”旗下的中船科技，同為船舶配套設備上市平臺,，在水聲探測領域也“狹路相逢”了不少次,。

從如是意義上講，合并后的優(yōu)勢就十分明顯：正如多位軍工領域分析師所說,，南北兩船的合并,，能使雙方在研發(fā),、制造和配套上優(yōu)勢互補，還能避免低效的同業(yè)競爭,、造成產能浪費,，一舉兩得。

仍不能想象協(xié)同發(fā)展的力量有多大,？

嗯,，從科研和資產規(guī)模上說，北船擁有5家上市公司,、28家科研院所,，2018年總資產5037億元/總營收3050億元，位居全球船舶企業(yè)首位,。

南船呢,，3家上市公司、10家科研院所妥妥在手,，兼及總資產3013億元/總營收1144億元的“2018成績單”——此番合并,，不可不謂巨人并肩。

而在制造環(huán)節(jié),，南船可設計,、建造符合世界上任何一家船級社規(guī)范、滿足國際通用技術標準,、適航于任一海區(qū)的現代船舶,。

北船作為中國海軍裝備科研生產的主體力量，承擔著航母,、核潛艇,、水面艦艇、水中兵器等海軍武器裝備的科研,、設計,、生產、試驗,、保障任務——刷新了世界同類作業(yè)型載人潛水器下潛深度紀錄的“蛟龍?zhí)枴?，就是其手中經典?/p>

一經聯合，難怪有人道,，一艘在全球船舶產業(yè)占據重要角色的中國船業(yè)“航母”,，要正式起航。

籌謀

其實這些年來,，南北船內部整合,、資本運作頻繁，兩船重組早已漸行漸近,。

復盤重組歷程,，兩船似已在人事調配,、資產重置、資本運作方面,，歷經長達三年的醞釀,。

2015年3月，一個細節(jié)被市場人士敏銳察覺——南北船高管對調,，這被解讀為醞釀合并的最初跡象之一,；2015年9月，中共中央,、國務院公開發(fā)布《關于深化國有企業(yè)改革的指導意見》,，“重組整合一批”成為一大看點；2016年,，南北車正式合體成為中國中車,，有了前人打樣，南北船重組的消息也越傳越密,。

國資委在2017年回應南北船是否會合并時,，時任主任肖亞慶說，“任何情況都有可能發(fā)生”,。

而到了2019年上半年,，南北船都不約而同地加快了各自體系內的資本運作。

一方面,，南船體系按照業(yè)務板塊,，通過資產置換和重組的方式，重整了旗下兩個上市公司的資產：一是將船用動力業(yè)務,，歸集到旗下公司中船防務,；二是把造船資產，歸集到旗下公司中國船舶,。

另一方面,，北船體系也加速推進旗下上市平臺的資本運作。這邊廂,，將中船重工（青島）軌道交通裝備有限公司,，注入到上市公司，意在吸納優(yōu)質資產,；那邊廂,，通過破產清算，剝離掉旗下的不良資產,。一吐一納，資產質量得到了優(yōu)化,。

重重運作,，既有主動出擊,、喜笑顏開；自然也有應勢而謀,，憂患使然,。

在行業(yè)分析師看來，2008年以后,，全球航運需求下滑,，船舶制造業(yè)的新接訂單量發(fā)生了大幅收縮，船舶工業(yè)已然進入“寒冬”——此后的10多年,，為求推陳出新,，船舶工業(yè)領域才大動作不斷，開始去產能,、兼并重組,、破產轉型。

更有甚者,，在2016年,，全球船舶市場被指“供大于求”。

內有同業(yè)競爭,，外有市場需求萎靡,，如是背景之下，國內造船產業(yè)方突圍不斷,、集中度持續(xù)提高,。

2017年和2018年，全國前10家企業(yè)造船完工量占全國58.3%,、69.8%,，分別較前值提高1.4和11.5個百分點，新接訂單量占全國73.4%,、76.8%,，優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢愈加明顯。

但業(yè)界分析也指出,，國內前三大船企中船工業(yè)集團,、中船重工集團與中遠海運集團的國內市占率約60%，相比韓國的90%,，仍有提升空間,。

展望

2019年兩會期間，時任國資委主任肖亞慶在談到優(yōu)化國有資本布局時表示,，要積極穩(wěn)妥推進裝備制造,、造船領域的戰(zhàn)略性重組，持續(xù)推動海工設備等領域的專業(yè)化整合，不斷提高資源的配置效率,。

戰(zhàn)略視野在何,？

在中國以外，主要船業(yè)國度的合并已經先一步發(fā)生：比如韓國兩大造船企業(yè)大宇和現代實施了整合,；更早之前,，日本造船企業(yè)也完成了整合。

中國兩大造船企業(yè)這回的復合,，從內部來說是完善自身,、形成合力，從外部來說也是市場競爭帶來的必然選擇——通過重組整合,，實力增強,，以更好“身手”出現在“國際賽場”。

具體來看,，南北船合并利好國內民船,、軍船兩領域發(fā)展。

一方面,，南北船重組會減少民船領域國內不必要的競爭以及重復建設問題,，從而解除南北船互相搶單壓價、對國際競爭力提升造成的制約,；同時,，在軍船方面，由于南北船在軍船研制上一直存在著密切合作,，合并后將更加利于中國海軍裝備實力的整體提升,。

合并之后，還有望達到什么效果,？

券商分析師認為,，擁有28家科研院所、集中了中國船舶系統(tǒng)設計核心能力的北船,，將與建造能力更為突出且在民品方面耕耘更深的南船,，形成上游設計、中游制造總裝,、下游核心配套方面的優(yōu)勢互補,。

值得注意的是，一家專門為解決行業(yè)內債務問題以及產能過剩問題的海工裝備資產平臺,，2019年4月也已低調完成注冊,。

關注國企改革的財經媒體人李錦認為，這與國資委“推動國有資本投資,、運營公司進行組織架構調整,、管控模式改革,，進一步打造市場化運作專業(yè)平臺，在國有經濟戰(zhàn)略性重組和布局結構優(yōu)化中發(fā)揮更大作用”的工作思路不謀而合,。

當然了,，業(yè)內人士表示,，此次合并,，還將為電力、有色金屬,、鋼鐵,、海工裝備、環(huán)保等其它行業(yè)的重組提供經驗與樣本,。

“神船”鑄就之時,，更多行業(yè)的“航母”或也呼之欲出。

原題：【解局】又一個央企巨無霸誕生

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