我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今,，國家先后出臺了十城千輛、2013—2015年新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn),、2016—2020年新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)等系列扶持政策,。這一系列政策對于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到極大的推動作用，但也隱藏著一些亟待完善與解決的問題,。這其中，2013—2015年國內(nèi)發(fā)生的大面積騙補事件,，不僅擾亂了行業(yè)秩序,，也對正處于發(fā)展摸索期的國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成了一定的影響，以至于在完成“到2020年新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛”推廣的過程中困難重重,。

近日,，網(wǎng)絡(luò)上流傳出疑似新能源汽車補貼政策的最新草案，該草案主要釋放了四方面信息：①乘用車補貼不變動,；②純電動,、插電式混合動力客車按能量密度進(jìn)行補貼，將續(xù)航里程作為必要指標(biāo),；裝載快充型電池的純電動客車按儲能系統(tǒng)充電倍率進(jìn)行補貼,；③物流車技術(shù)指標(biāo)尚在擬定，補貼暫緩?fù)瞥?。④補貼政策可能在本月內(nèi)出臺,。

消息一出，迅速引發(fā)業(yè)界的熱議與焦慮,，首先,，新能源汽車補貼政策往往牽一發(fā)而動全身，不當(dāng)?shù)恼哒{(diào)整極有可能讓整個行業(yè)的努力功虧一貫,，其次,，如果政策屬實，客車企業(yè)至少死掉80%,，新能源客車需求將會出現(xiàn)斷崖式下降,。

單純按照能量密度進(jìn)行補貼,，其從根本上忽視了目前市場“少裝電池快充電、運行效率高安全”的剛性需求,，同時也是對長壽命電池的打擊,，在鋰電池報廢量日漸上升的背景下，顯然不是明智之舉,。

按照能量密度補貼 潛藏眾多隱患

國務(wù)院五年政策的貫徹實施,，迅速地提升了我國新能源汽車行業(yè)的綜合實力，同時政策風(fēng)向標(biāo)也激發(fā)了全民的節(jié)能減排意識,。在國家政策的支持下,，新能源行業(yè)得到了全面的發(fā)展，目前我國新能源汽車已經(jīng)具備了走向國際舞臺全部條件,。所以為了更好地發(fā)展新能源這個新興產(chǎn)業(yè),，政策的制訂必須將市場需求放在首位，回歸國情,，回歸理性,，穩(wěn)定過渡，才能建立起適合中國新能源行業(yè)發(fā)展的綠色通道,。

如果說純電動,、插電式混合動力客車按能量密度進(jìn)行補貼，將續(xù)航里程作為必要指標(biāo),，那么極有可能引發(fā)新一輪的騙補現(xiàn)象,。因為國家的補貼是一次性的，所以很多車企極有可能會“埋頭苦干”制造超高能量密度的電池,。而單方面強調(diào)能量密度,，就可能影響到電池的壽命、安全等因素,，一旦問題出現(xiàn),，那對行業(yè)的打擊就會比騙補更嚴(yán)重。因而單一追求電池能量密度對行業(yè)發(fā)展弊大于利,。

事實上,，電池除了能量密度值得關(guān)注外，使用壽命,、安全也應(yīng)該引起重視,。不管我們愿不愿意承認(rèn)，如果公交公司十年要用五套電池,，那么廢棄的電池給社會的就是負(fù)擔(dān),。根據(jù)分析，2020年新能源汽車動力鋰電池報廢量將達(dá)到17萬頓,，這已經(jīng)成為電池行業(yè)發(fā)展之癌,。所以必須鼓勵長壽命新能源電池的研發(fā)與使用,。

同樣，公交車作為城市名片,，負(fù)責(zé)著城市交通運轉(zhuǎn)的責(zé)任,，更要嚴(yán)控性能，強調(diào)安全?，F(xiàn)在媒體和業(yè)內(nèi)人士都在炒作電池能量密度,，殊不知鋰離子電池的第一代鈷酸鋰是最先量產(chǎn)進(jìn)入市場的，能量密度比三元和磷酸鐵鋰高得多,，為什么鈷酸鋰進(jìn)入市場沒幾年就被放棄了,？能量密度是最高的，但是業(yè)內(nèi)卻放棄了,，就是因為安全性問題沒能得到很好的解決,。所以說新能源補貼政策切勿與市場需求背離。

而鈦酸鋰電池在最重要的安全性方面,，卻有不可比擬的優(yōu)勢,。遵循新國標(biāo)，鈦酸鋰電池經(jīng)過針刺,、電鉆,、切割等“殘酷”的實驗，并沒有發(fā)生起火,、爆炸等現(xiàn)象，經(jīng)受住了安全性檢測的考驗,。鈦酸鋰電池技術(shù)是被市場所接受的,。