石羚

近日,，工信部有關負責人在一個論壇上表示,，我國已啟動研究傳統燃油車的退出時間表。而即將落地的雙積分政策,，旨在使汽車企業(yè)的新能源積分和油耗積分并駕齊驅,，使利潤水平與新能源車銷量掛鉤,，可視為推動傳統燃油車退出的先聲,。使用新能源汽車是行業(yè)的趨勢，也是未來出行的必然選擇,。

事實上,，很多國家已出臺了類似的禁售日程。英國,、法國今年宣布將于2040年開始禁售傳統柴汽油車,，同為發(fā)展中大國的鄰國印度將2030年確定為禁售時間，挪威,、荷蘭更將這一節(jié)點提前至2025年,。

有人說，“禁止銷售傳統燃油車,，中國并不是第一個,，卻是最重要的一個”。雖然我國已經成為全球最大的新能源汽車生產和銷售市場,，但相比2016年中國乘用車2500萬輛的總產銷量,，同年新能源汽車銷售50萬輛的數字，仍只是九牛之一毛,。而從另一個角度看,，預示著行業(yè)發(fā)展?jié)摿薮蟆⒋笥锌蔀?，所以,，中國對于發(fā)展新能源汽車的態(tài)度和舉措，不是盲目跟風,，而是深思而行,；不是一時變通，而是長久之計,。

與新能源汽車趨勢相適應,，中國的新能源汽車發(fā)展政策也日益清晰。財政部官員日前表示,，為避免企業(yè)患上財政補貼“依賴癥”,，新能源汽車消費補貼的退坡政策已經明確。不可否認,，補貼政策對于推動新能源汽車概念的普及,、新能源汽車市場的形成，具有重要作用,。但長期執(zhí)行補貼,，容易使企業(yè)盲目擴張，形成產能過剩，甚至有個別企業(yè)鉆空子“騙補”,，以低成本制造低端新能源車并通過補貼獲利,，財政部去年就曝光了五家騙補企業(yè)并嚴肅追責。長遠來看,，降低補貼幅度,，既能減輕國家財政負擔，更能倒逼企業(yè)加強自主研發(fā),、加快轉型步伐,，制造出真正讓消費者受益的新能源汽車，最終獲得與傳統燃油車的比較優(yōu)勢,。從政府補貼引導為主,，轉變?yōu)檎龑c市場競爭相協同，正是中國新能源汽車發(fā)展的顯著特色,。

說到底,，執(zhí)行消費補貼、確定禁售日程只是將新能源汽車業(yè)“扶上馬”,，能不能行穩(wěn)致遠,，最后還是要靠新能源車企的產品質量和水平。從消費者的角度看,，當下不少人對新能源汽車的前景仍持觀望態(tài)度,。以北京為例，盡管新能源小客車指標愈發(fā)搶手,，但上牌率卻并不高,，徘徊、放棄者不在少數,。這很大程度還是因為新能源汽車存在短板,，如最大續(xù)航里程不足、充電不方便等,。就此而言,，只有加快技術研發(fā)、實現關鍵突破,，提供技術成熟同時又安全便捷的汽車產品,，新能源汽車才能真正取代燃油車，開創(chuàng)屬于新能源的交通時代,。

新事物的出現總是伴隨著陣痛,，但新舊迭代是不可抵擋的趨勢。在交通領域,，以新能源替代傳統能源，也是人類應對氣候變化的必然選擇,。雖然伴有挑戰(zhàn),，但只要聚精會神把質量搞上去,，新能源汽車總有一天會“大行其道”。