8月的最后一天,，一條科技新聞引發(fā)了輿論場“海嘯”：中國航天科工集團公司宣布,，正在推進結(jié)合了超聲速飛行技術(shù)與軌道交通技術(shù)的“高速飛行列車”項目，時速有望高達4000公里,。一旦實現(xiàn),，國內(nèi)超級城市群便能形成1小時經(jīng)濟圈。

被稱為“第五種交通方式”的“高速飛行列車”是個什么“鬼”,？4000公里的時速,，是否考慮過乘車群眾“小心臟”的承受力？科技日報記者就此采訪了有關(guān)專家,。

有理論與技術(shù)基礎(chǔ) 尚缺試驗數(shù)據(jù)支撐

“在真空管道中運行4000公里時速,，是基于現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上的推斷，有一定理論和技術(shù)基礎(chǔ),，但缺乏實驗依據(jù),。”西南交通大學(xué)超導(dǎo)中心教授趙勇說,。

國防科技大學(xué)磁浮技術(shù)工程研究中心教授李杰也認為,，依據(jù)磁浮原理，磁浮列車速度確實可以“無極限”,。4000公里時速,，理論上可行。

不過,，理想很豐滿,，現(xiàn)實仍“骨感”。

趙勇介紹,，要實現(xiàn)目標速度,，至少有三大問題待解：如何低成本獲得真空管道以及管道維護；如何確保高速運動下磁浮系統(tǒng)的動力學(xué)穩(wěn)定性,；如何保證高速運動下的直線驅(qū)動效率,。“這些都需要實驗數(shù)據(jù)支撐,?！?/p>

磁浮列車主要涉及懸浮、導(dǎo)向,、牽引等核心關(guān)鍵技術(shù),。時速1000公里以上的超高速列車,，如何穩(wěn)定懸浮、且“不跑偏”,，如何獲得與超高速相匹配的牽引技術(shù),，都需要一步步向前推進。

根據(jù)我國軌道交通國家標準,，中低速磁浮列車,，每10米允許的“跑偏”誤差不超過3毫米。高速磁浮列車每跨“跑偏”誤差必須控制在1毫米以內(nèi),。對于1000公里以上的“超級高鐵”,，其誤差控制精度，則更高,。

如何讓它“不跑偏”,？

航天科工集團三院三部主任助理、高速飛行列車項目技術(shù)負責人毛凱介紹,，目前開展的多項關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)中,，有一項高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)正是要解決這個問題。

2014年,，西南交通大學(xué)搭建了全球首個真空管超高速磁懸浮列車原型測試平臺,，實驗環(huán)線半徑為6米。有兩個課題組開展了在真空管道中的高溫超導(dǎo)磁浮問題研究,。其中,，一組偏重載人磁浮系統(tǒng)研究，目前在平臺中載人運行可達時速30公里,。另一組則偏重高速運動下的動力學(xué)行為，在平臺中運行可達時速160公里,。

“我們的高溫超導(dǎo)磁浮技術(shù),，是基于高溫超導(dǎo)體與永磁體間的抗磁和磁通釘扎作用，是一種由材料內(nèi)在特性決定的被動懸浮,。它具有結(jié)構(gòu)簡單,、安全、自導(dǎo)向,、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢,。”趙勇說,。正因為其“自導(dǎo)向性”,，確保了在合理軌道設(shè)計下列車沿軌道穩(wěn)定運行的可能?！皣栏裾f,，它是‘非理想第二類超導(dǎo)體的邁斯納效應(yīng),、磁通釘扎’與‘量子磁浮記憶效應(yīng)’的結(jié)合?！?/p>