8月的最后一天,，一條科技新聞引發(fā)了輿論場(chǎng)“海嘯”：中國(guó)航天科工集團(tuán)公司宣布,，正在推進(jìn)結(jié)合了超聲速飛行技術(shù)與軌道交通技術(shù)的“高速飛行列車”項(xiàng)目,，時(shí)速有望高達(dá)4000公里,。一旦實(shí)現(xiàn),，國(guó)內(nèi)超級(jí)城市群便能形成1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈,。

被稱為“第五種交通方式”的“高速飛行列車”是個(gè)什么“鬼”？4000公里的時(shí)速,，是否考慮過乘車群眾“小心臟”的承受力,？科技日?qǐng)?bào)記者就此采訪了有關(guān)專家。

有理論與技術(shù)基礎(chǔ) 尚缺試驗(yàn)數(shù)據(jù)支撐

“在真空管道中運(yùn)行4000公里時(shí)速,，是基于現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上的推斷,，有一定理論和技術(shù)基礎(chǔ)，但缺乏實(shí)驗(yàn)依據(jù),?！蔽髂辖煌ù髮W(xué)超導(dǎo)中心教授趙勇說。

國(guó)防科技大學(xué)磁浮技術(shù)工程研究中心教授李杰也認(rèn)為,，依據(jù)磁浮原理,，磁浮列車速度確實(shí)可以“無極限”。4000公里時(shí)速,，理論上可行,。

不過，理想很豐滿,，現(xiàn)實(shí)仍“骨感”,。

趙勇介紹，要實(shí)現(xiàn)目標(biāo)速度,，至少有三大問題待解：如何低成本獲得真空管道以及管道維護(hù),；如何確保高速運(yùn)動(dòng)下磁浮系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定性；如何保證高速運(yùn)動(dòng)下的直線驅(qū)動(dòng)效率,?！斑@些都需要實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)支撐?！?/p>

磁浮列車主要涉及懸浮,、導(dǎo)向、牽引等核心關(guān)鍵技術(shù),。時(shí)速1000公里以上的超高速列車,，如何穩(wěn)定懸浮、且“不跑偏”,，如何獲得與超高速相匹配的牽引技術(shù),，都需要一步步向前推進(jìn),。

根據(jù)我國(guó)軌道交通國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，中低速磁浮列車,，每10米允許的“跑偏”誤差不超過3毫米,。高速磁浮列車每跨“跑偏”誤差必須控制在1毫米以內(nèi)。對(duì)于1000公里以上的“超級(jí)高鐵”,，其誤差控制精度,，則更高。

如何讓它“不跑偏”,？

航天科工集團(tuán)三院三部主任助理,、高速飛行列車項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人毛凱介紹，目前開展的多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)中,，有一項(xiàng)高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)正是要解決這個(gè)問題,。

2014年，西南交通大學(xué)搭建了全球首個(gè)真空管超高速磁懸浮列車原型測(cè)試平臺(tái),，實(shí)驗(yàn)環(huán)線半徑為6米,。有兩個(gè)課題組開展了在真空管道中的高溫超導(dǎo)磁浮問題研究。其中,，一組偏重載人磁浮系統(tǒng)研究,，目前在平臺(tái)中載人運(yùn)行可達(dá)時(shí)速30公里。另一組則偏重高速運(yùn)動(dòng)下的動(dòng)力學(xué)行為,，在平臺(tái)中運(yùn)行可達(dá)時(shí)速160公里,。

“我們的高溫超導(dǎo)磁浮技術(shù)，是基于高溫超導(dǎo)體與永磁體間的抗磁和磁通釘扎作用,，是一種由材料內(nèi)在特性決定的被動(dòng)懸浮,。它具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安全,、自導(dǎo)向,、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢(shì)?！壁w勇說,。正因?yàn)槠洹白詫?dǎo)向性”，確保了在合理軌道設(shè)計(jì)下列車沿軌道穩(wěn)定運(yùn)行的可能,?！皣?yán)格說，它是‘非理想第二類超導(dǎo)體的邁斯納效應(yīng),、磁通釘扎’與‘量子磁浮記憶效應(yīng)’的結(jié)合?！?/p>