原標題：奧迪向中國車企“低頭”,，買電車技術(shù)就能“支棱”起來嗎？

壓力之下,，奧迪向中國車企“低頭”,。

據(jù)外媒報道，為了應(yīng)對中國日益競爭的電動汽車競爭,，奧迪正在考慮直接從本地的電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權(quán),，以縮短其車型的開發(fā)時間。

據(jù)悉,，奧迪目前正在與競爭對手進行談判,。

其實，就在前些天,，德國媒體才爆料稱,，因為對大眾汽車品牌業(yè)績不滿，大眾汽車集團CEO奧博穆要求對大眾品牌進行重組,。

的確,，今年大眾的表現(xiàn)平平，第一季度大眾汽車品牌嚴重拖后腿,，利潤率只有3.0%,，而作為尖子生的奧迪，雖然達到了史上最佳的10.8%,，但顯然沒有滿足大眾汽車的期待預(yù)期,。6月底的大眾集團資本市場日上，奧博穆表示,，奧迪目前的車型陣容面臨著極為尷尬的局面——不僅落后于競爭對手,，也落后于自己的能力。

據(jù)悉,，今年前三個月,，奧迪在中國的新車交付量為13.6萬輛，同比下滑16%,。而寶馬,、奔馳在華同期銷量分別為19.5萬輛、19.1萬輛,。

奧迪在德系“三駕馬車”中墊底,，問題的根源出在哪里呢,？

奧博穆認為，軟件能力難辭其咎,，因為軟件研發(fā)進度拖了后腿，導(dǎo)致奧迪很多相當有競爭力的電動新車不得不延期面世,。

在過去幾年里,，奔馳、寶馬和奧迪都大舉投資電動車,，推出了多款產(chǎn)品,。相比之下，寶馬和奔馳通過降價已經(jīng)獲得了一定的銷量規(guī)模,，而奧迪在同樣大幅促銷的情況下,，電動車銷量依舊慘淡。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,，今年前5個月,，華晨寶馬、北京奔馳和一汽奧迪新能源車銷量分別為36607輛,、15930輛和7748輛,。

實際上，大眾汽車集團內(nèi)部對軟件業(yè)務(wù)的爭議一直不斷,，這也是導(dǎo)致前任CEO迪斯下臺的主要原因之一,。

迪斯在任期間，主導(dǎo)大眾集團成立了專門的軟件公司CARIAD,，大眾,、奧迪、保時捷等品牌的新車都指望著它提供軟件支持,。

但是,，在投入了大量人力物力財力之后，CARIAD沒能按時完成研發(fā)工作,，導(dǎo)致奧迪,、保時捷、賓利等品牌的新車都不得不延期推向市場,。

在奧博穆上臺后,，CARIAD的重組也成了他的首要任務(wù)。今年5月8日,，CARIAD的全面重組獲得集團監(jiān)事會批準,，6月1日起原賓利制造業(yè)務(wù)負責(zé)人Peter Bosch成為了CARIAD的新CEO。

隨著CARIAD重組推進,，困擾大眾集團的軟件難題正在得到解決,。2024年,，奧迪將正式推出首款基于大眾集團PPE平臺的純電新車Q6e-tron，這款車也將搭載遲來的大眾集團1.2版本軟件系統(tǒng),。

此外,，奧博穆還承諾，盡管軟件研發(fā)影響了進度,，不過奧迪參與研發(fā)的另一個SSP平臺,，將按照原計劃于2026年推出。

如今,，激烈的市場競爭讓大眾等不及了,。因為，按照奧迪計劃,，2026年起就只推出純電動汽車,，到2033年逐步停止內(nèi)燃機車型的生產(chǎn)，屆時奧迪在全球的自有生產(chǎn)基地都將投入電動車生產(chǎn),。所以,，現(xiàn)在奧迪打算直接從中國的電動車企業(yè)購買一個電動平臺的授權(quán)，這樣就能更大地縮短其車型的開發(fā)時間,。

時間尤為緊迫,，任務(wù)也很沉重。奧迪如何在保證品牌DNA的同時,，更快加速軟件研發(fā),，推動電動車發(fā)展，是個難題,。而買了中國技術(shù),，能否就讓奧迪在電動車領(lǐng)域“支棱起來”，更是個未知數(shù),。

降本增效,，奧迪急于求成

此前，大眾CEO奧博穆罕見公開指責(zé)奧迪品牌,，承認其“落后于競爭對手”,，他表示，奧迪不僅車型陣容落后于競爭對手,，而且大眾集團的業(yè)務(wù)也高度依賴中國,，純電動汽車產(chǎn)品線與中國市場相比沒有競爭力。

而根據(jù)奧迪的計劃,，2025年將推出30款電動車型,，其中20款為純電車型，預(yù)計5年后電動車年產(chǎn)量也將達80萬輛，其中電動車銷量將占全部汽車銷量的40%,。

但雄心勃勃的背后是高額的不斷支出的成本和孱弱的競爭力,。

對于奧迪而言，汽車產(chǎn)品開發(fā)新的生產(chǎn)線意味著高昂的制造成本和后期維護成本,，而模塊化生產(chǎn)平臺可以顯著降低車輛的生產(chǎn)成本,，這更加符合奧博穆降本增效的經(jīng)營理念，和其此前解雇CARIAD軟件部門的路子如出一轍,。

奧博穆上任CEO后提出過“十點行動計劃”,。

其中，CARIAD排在規(guī)劃周期,、產(chǎn)品、中國市場,、北美業(yè)務(wù)之后,，成為大眾第五大優(yōu)先發(fā)展事項。

不過,，與迪斯強調(diào)軟件領(lǐng)域高度自研不同,，奧博穆更傾向于與外部合作開發(fā)的模式。

于是,，便有了CARIAD宣布與中科創(chuàng)達建立合資公司,，加速為旗下車型提供娛樂內(nèi)容、用戶體驗和用戶交互相關(guān)的本土化應(yīng)用,；也有了投資24億歐元成立CARIAD與地平線合資,，加速大眾在中國市場的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進程。

此次主動與中國車企談判,，奧迪顯然是希望通過使用國產(chǎn)電動平臺幫助其更快實現(xiàn)未來的產(chǎn)品規(guī)劃,，這背后的商業(yè)邏輯同樣是降本增效，以更快的速度,、更強的競爭力進入戰(zhàn)場,。

與此同時，奧迪這一舉措還讓人聯(lián)想起自主品牌發(fā)展路上用市場讓渡的方式謀求發(fā)展,。

這一模式下,，中方提供市場紅利，外方輸出技術(shù)和車型,。

彼時中國汽車市場很大一部分份額和利潤都被合資企業(yè)強勢占有,，自主品牌中的大多數(shù)并不具備足夠的話語權(quán)。

時過境遷,，隨著汽車行業(yè)邁進電動賽道,，在政策的大力扶持和自主品牌的努力下，自主品牌的技術(shù)優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn),，合作模式由市場讓渡變?yōu)榧夹g(shù)平權(quán)甚至技術(shù)輸出,。而在技術(shù)輸出的合作模式中,，外方看重的是中國汽車制造商所擁有的電動汽車低成本、高效率的制造和投放能力,。

當然,。奧迪同樣看中了這些優(yōu)勢。

如果此次奧迪與中國汽車品牌的合作能夠達成,，將是中國品牌技術(shù)輸出的又一案例,。

這也進一步說明中國過去在汽車行業(yè)中以市場換技術(shù)的局面將要翻篇，一個技術(shù)輸出,、平等共創(chuàng)的新角色正在誕生,。而至于選擇合作的品牌，網(wǎng)上眾說紛紜,，并沒有定數(shù),。

但目前中國品牌能符合奧迪電動平臺要求的，倒有不少可以選擇,。

比如比亞迪e平臺3.0,，是基于全球標準開發(fā)的專屬純電平臺，可以兼容前驅(qū),、后驅(qū),、四驅(qū)等多種驅(qū)動布局形式，具有高拓展性,，能滿足A級到D級車的開發(fā)要求,。

從入門的前驅(qū)平臺，到運動駕控的后驅(qū)平臺,，再到適用于大尺寸車型的四驅(qū)平臺,，e平臺3.0可根據(jù)產(chǎn)品定位、用戶需求,、成本控制等組合核心技術(shù),，以此劃分高低定位。

抑或是吉利和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)的SEA浩瀚純電動車平臺,。

據(jù)悉,，SEA浩瀚架構(gòu)是目前全球涉及最廣的純電架構(gòu)，軸距范圍從1800mm-3300mm,，實現(xiàn)了從A級車到

E級車的全尺寸覆蓋,，可滿足轎車、SUV,、MPV,、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求,。

同時,，SEA浩瀚架構(gòu)具備“硬件、軟件和更廣泛的集成能力”,，并且這個平臺已為先進的自動駕駛系統(tǒng)做好準備,。

另外，像MSP-上汽星云純電平臺也是一個選擇,。

不管奧迪選擇了哪一家,，都是中國品牌的勝利。