今年,，一些城市地鐵刮起了“開源節(jié)流”風,。

9月起,，廣州和佛山正式告別了“滿15次后打6折”的地鐵票價累次優(yōu)惠,。新方案實行“滿額優(yōu)惠”,，普通乘客在一個自然月內,，乘坐廣州地鐵公交累計實際支出票款滿80元不滿200元部分享受8折優(yōu)惠,，超出200元部分享受5折優(yōu)惠,。

按上班族每月工作22天,、往返搭乘44次地鐵計算，當單程票價超過9元時,，乘客才能在新方案中享受更大優(yōu)惠,。對大多數普通打工人來說，地鐵“暗中”漲價了,。

杭州和北京則分別在節(jié)能上下功夫,。今年4月起，杭州地鐵公告,，部分站點自動扶梯僅于工作日上下午開啟,。有網友調侃，“杭州地鐵電梯率先實現了8小時工作制,，還雙休”,。為節(jié)能減排，北京地鐵6號線一期20座車站公共區(qū)更換了照明燈具,。據估算,，僅此一項改造,，每年能節(jié)約520萬度電，減少二氧化碳排放3141噸,。

各大城市地鐵在今年的頻繁動作,，都與“降本增效”密切相關，絕大多數城市地鐵去年都虧了不少錢,。截至2022年末,，國內共有41座城市開通了地鐵。從上海清算所,、中國債券信息網等平臺查詢到,，至少32個城市的地鐵公司公布了2022年的業(yè)績，扣除政府補助,，仍實現盈利的城市僅有5個,。

今年以來，多地地鐵項目被叫停,，再次引發(fā)人們對地鐵建設與運營成本的關注,。然而，放眼全球,，90％的地鐵線都在虧錢,，對城市地鐵運行效果的評判，也遠不止能否盈利這一個指標,。

7月3日,，乘客在北京地鐵一號線內候車。本文圖/視覺中國

地鐵那么擠,，為什么還虧錢,？

如果評選最“擠”地鐵，北京地鐵6號線,、上海地鐵9號線,、廣州地鐵3號線和深圳地鐵5號線，恐難分伯仲,。

據中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計,，以2019年數據來比較高峰期的擁擠度，北京地鐵6號線,、上海地鐵11號線,、上海地鐵9號線、北京地鐵4號線和上海地鐵1號線分列前五名,。其中,，北京地鐵6號線堪稱最“擠”，高峰小時斷面客流量最高,，達到了6.32萬人次,。

當乘客被巨大的人流推進車廂,，被迫與陌生人臉貼臉時，很難想象,，很多擁擠的地鐵居然是虧錢的,。

翻開全國各大城市的地鐵公司業(yè)績,，僅從歸母凈利潤單一指標來看,，除蘭州、沈陽外,，其余城市在大力補貼后,，去年均實現盈利。但據時代周報等媒體統(tǒng)計,，如果扣除財報中“與日?；顒酉嚓P的政府補助”的“其他收益”，廣州地鐵“虧了”4.56億元,，杭州地鐵“虧了”87.55億元,。

歸母凈利潤排名第一的北京地鐵“落差”最大。北京基礎設施投資公司（下稱京投）控股北京兩家地鐵運營公司,，其官網及財報顯示,，2022年，公司歸母凈利潤達到21.82億元,，是32個城市中唯一利潤超20億元的城市地鐵運營商,。不過，北京地鐵的“其他收益”也即政府補助,，達到262.86億元,，兩相減除后，北京地鐵扣除補助凈利潤為-241.04億元,，成為了唯一虧損超百億的城市地鐵,。北京一直都是地鐵補貼和虧損較大的城市，2021年京投運營的北京地鐵獲得補貼214.66億元,，扣除補貼虧損190.12億元,。

不含有軌電車，截至2022年底,，北京地鐵現有25條路線,，由三家公司運營，分別為北京市地鐵運營有限公司,、北京市軌道交通運營管理有限公司,、北京京港地鐵有限公司。前兩家是由北京基礎設施投資公司（下稱京投）控股,，京港地鐵則是港鐵和北京首創(chuàng)集團的合資公司,。

虧損如此之大,，與地鐵高運營成本相關。以北京市地鐵運營有限公司為例,，2022年主營業(yè)務成本115.55億元,，最大支出為人工成本（工資及相關費用），花費60.67億元,，占比超過一半,。其次是業(yè)務成本，其中直接修理費成本較高,，達到19.62億元,，直接電力、安檢費用均超過13億元,，安檢支出直接占主營業(yè)務成本的10％以上,。

“人工成本是地鐵日常運營成本中占比最高的部分，其次是能耗成本,，生產維修及其他成本占比則相對較低,。”杭州市地鐵集團工作人員季歡在《地鐵運營成本控制分析與啟示》中指出,，人工成本受地鐵運行情況影響較大,，以發(fā)車時間間隔為例，縮短發(fā)車時間間隔可以提高乘客的出行效率,，但也需因此配備更多乘務及生產檢修等工作人員,，在一定程度上提高了每公里人員配置水平，進而影響該線路人工成本及運營總成本,。

城市軌道交通建設本身就有前期投資高,、回報期長的規(guī)律，一公里地鐵造價在數億元,。城軌協(xié)會印發(fā)的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報告》顯示,，2019年全國軌道交通企業(yè)運營成本（不含大修更新）的中位數為1126.15萬元/公里，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)運營成本超過1500萬元/公里,。

不只是北京,，深圳、武漢,、濟南等城市地鐵的運營成本也一路走高,。以鄭州為例，其2022年地鐵營業(yè)總收入6億元,，營業(yè)總成本81.38億元,，相差超過70億元。常州、濟南,、杭州,、重慶、寧波等20座城市2022年營收總成本較2021年增長超過10％,。值得注意的是,，常州、濟南地鐵公司成本增幅超過了200％,，杭州,、重慶地鐵公司成本增幅超過了100％。

北京交通大學國家交通發(fā)展研究院副院長李紅昌對《中國新聞周刊》分析,，去年地鐵運營成本普遍上漲與疫情防控有一定關聯,。大多數城市地鐵并未停運,，投入了大量防疫設備及人員等剛性支出,。此外，地鐵班次減少所節(jié)約的能耗有限,，而養(yǎng)護工作如常,，養(yǎng)護維修成本不會因此降低。而部分城市地鐵運營成本大幅上漲,，則主要由于地鐵網絡擴張,，里程增加，運營投入也相應增加,。

中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《城市軌道交通2022年度統(tǒng)計和分析報告》顯示,，去年共新增城軌交通運營線路長度達1080.63公里，北京,、天津等20個城市均有新線或新段開通運營,。其中，杭州新增174公里,，排名全國第一,。此外，深圳新增里程達136.11公里,，重慶,、福州等城市地鐵增量也超過50公里。

收入來源單一,，是不少城市地鐵虧損的另一個重要因素,。由于種種原因，北京地鐵極少配有地下商業(yè),，地鐵上蓋商業(yè)的站點比例也非常低,，往往出站后還要步行十幾分鐘才能抵達商圈。地鐵票價是最主要的營收來源之一，但相對巨額成本來說,，往往也是杯水車薪,。

2022年，京投控股的兩家地鐵公司票款收入達46.24億元,，除以約10億人次的客流量,，相當于平均每位乘客的票價為4.6元。但兩家公司的人均運營成本卻高出幾倍,，分別為12.54元（地鐵運營公司）和33.20元（軌道交通運營管理公司）,，這意味著，每乘坐一次這兩家公司運營的地鐵線路,，政府就要分別補貼約8元或29.6元,。

北京地鐵起步票價經過多次調整，2000年曾上漲至3元,，但在2007年又下降至2元,。2014年，北京地鐵票價再次上調至3元,，同時建立了“每年一小調,，五年一大調”的價格動態(tài)調整機制，明確增幅不高于北京市人均可支配收入的增幅,。照此推算,，2024年北京地鐵票價將進入“五年一大調”的周期，不過目前北京市暫未公布相關計劃,。

“軌道交通是城市基礎設施,，本身的公益性決定了其票價偏低，市民可承受能力是價格底線,，不可能完全按照市場方式定價,，修建地鐵也不是為了追求高盈利和高回報?！崩罴t昌分析,。

數據顯示，2022年,，北京地鐵運營公司負責17條線路的運營,，乘客人均運營成本為12.54元。京港地鐵運營5條線路,，乘客人均運營成本為20.64元,。北京軌道公司運營3條線路，乘客人均運營成本最高,，達到了33.20元,。綜合三家公司數據，北京地鐵全網乘客的人均運營成本為14.32元，是平均票價的3倍多,。

客流數據方面,，據交通運輸部發(fā)布的年度城市軌道交通運營數據速報，2022年,，北京軌道交通（包括地鐵）客運總量22.62億人次,，比2021年的30.66億人次下降了22.62％?？土鲝姸炔蛔?，又缺乏多元化業(yè)務支撐，大多數城市地鐵公司只剩下依靠政府補貼這一條出路,。

“世界范圍內,，也只有香港等極個別城市可以靠票價實現主營業(yè)務盈利?！崩罴t昌分析,，不考慮折舊等固定成本，平均票價收入基本能覆蓋變動成本的65％,，也就是說,，客流多少并不能改變“票價收入無法覆蓋成本”的虧損本質，“城市地鐵集團賺錢,，并不靠主營業(yè)務，而是副業(yè)”,。

票價不漲,，地鐵靠什么盈利？

2019年,，深圳地鐵票價也曾陷入漲價風波,。雖然最終決定暫不調整，但日常通勤族很快發(fā)現,，深圳地鐵多個站點打上了其自身開發(fā)的樓盤銷售廣告,。

深圳地鐵集團2022年報顯示，公司實現經營收入239.76億元,，同比增長46％,，實現全成本口徑核算下實現利潤總額23.29億元，凈利潤8.66億元,。其盈利秘訣就是嫻熟運用了“軌道+物業(yè)”的TOD模式,。

該模式最早由美國建筑師彼得·卡爾索普提出，他認為城市高密度增長應當以公共交通為導向進行規(guī)劃發(fā)展,。換言之,，就是以城市軌道交通為核心，高密度開發(fā)距核心半徑距離1000米的區(qū)域，將核心區(qū)域開發(fā)建設成為多功能社區(qū),，使其可以滿足居民居住,、工作、休閑娛樂等多項需求,。

港鐵是全球少數幾個實現盈利的城市地鐵公司之一,，也是TOD模式的“代言人”。過去40年,，除2020年因封關影響虧損48億港元外,，港鐵其余每年都在盈利。其2022年財報顯示,，公司營收478.12億港元,，歸母凈利潤達98.27億港元，同比增長2.9％,。其中物業(yè)發(fā)展業(yè)務除稅后利潤達到了104.8億港元,。

11月12日，深圳地鐵出站的乘客,。

港鐵盈利的最大功臣,，并非日常客運,，而是其物業(yè)租賃及管理業(yè)務,。地鐵建造投資高，但帶來的外延經濟效益也顯著,，車站建成后,，四周地價升值，“軌道+物業(yè)”模式的關鍵就是利用這份經濟效益,。港鐵可管理物業(yè),，獲得租金收入（物業(yè)租賃業(yè)務），也可出售樓盤,，獲得利潤（物業(yè)發(fā)展業(yè)務）,，因此也常有人說“港鐵其實是家從事地鐵業(yè)務的房地產開發(fā)公司”。

與香港毗鄰的深圳也是最早引進TOD模式的內地城市,。深鐵集團下屬企業(yè)深圳地鐵置業(yè)集團有限公司（簡稱深鐵置業(yè)）負責站城開發(fā)業(yè)務,，2022年，深圳地鐵在站城一體化方面營收160.48億元,，在地鐵公司中金額最高,。

深鐵集團年報顯示，過去一年,，公司“站城一體化開發(fā)”收入同比增長約68％,，占公司總營收的66.9％,。2017年以來，深鐵置業(yè)已連續(xù)六年位列深圳市房地產開發(fā)企業(yè)綜合實力前三甲,，2022年躍居榜首,。公司連續(xù)八年房地產銷售額過百億元，開發(fā)體量,、銷售業(yè)績均處第一梯隊,。

相比之下，深鐵集團2022年的地鐵運營收入約為37億元,，較2021年減少近2億元,，僅占公司總營收的15.4％。深圳地鐵當前盈利模式中,，地鐵運營業(yè)務持續(xù)虧損,，投資收益及站城開發(fā)收益是彌補地鐵運營虧損的主要手段。

不過,，深圳TOD模式的成功存在一定特殊性,，其土地資源較少，房價維持高位,，但后續(xù)投資盈利能否繼續(xù)維持當前的高回報,、高增長存在不確定性。2022年,，深鐵集團在保持營收大幅增長的情況下,，凈利潤縮水七成，僅有8.66億元,。疊加新開路線等因素導致的運營成本飆升,，企業(yè)利潤被大幅攤薄。

根據時代周報等媒體統(tǒng)計的32個城市地鐵公司業(yè)績表,，扣除地方政府補貼后，仍有武漢,、深圳,、濟南、上海,、常州5個城市盈利,。深圳排名第二，與“最賺錢”的武漢相差近10億元,。

2022年,，武漢地鐵歸母凈利潤為15.7億元，其他收益為0.87億元,，扣除補助,，仍有14.83億元盈利,，是目前公布的32個城市中唯一除補助凈利潤超10億元的城市。

對武漢地鐵來說,，資源一級開發(fā)收入與票款收入是武漢地鐵主要業(yè)務,。據年報顯示，2022年,，武漢地鐵票款收入為31.27億元,，相較于54.12億元的投入成本，凈利潤為-22.85億元,。但武漢地鐵資源一級開發(fā)的收入為53.94億元,，成本為23.26億元，凈利潤達到30.68億元,，反哺了地鐵業(yè)務,，扭虧為盈。

“武漢地鐵同樣采用的是TOD模式,?！蔽錆h大學城市設計學院院長李志剛告訴《中國新聞周刊》，武漢從2014年開始探索該模式,，從規(guī)劃角度看,，武漢地鐵TOD與深圳的差異是，將軌道交通與武漢都市圈建設相結合,，利用軌道交通快運,、量大、精準的特點,，將“武鄂黃黃”四座城市的人口,、資源要素銜接，從而提高人口規(guī)模,、消費規(guī)模,，提高“軌道+物業(yè)”營收的可持續(xù)性。

2022年,，常州地鐵殺出重圍,，扣除0.1億元的其他收益，凈利潤為0.36億元,。屬于二線城市的濟南,，2022年凈利潤增幅達191％，其最大推手也是“TOD模式”,。早在濟南第一條地鐵還未開通時,，濟南軌道交通集團高層就曾對媒體表示，濟南的軌道交通是朝著盈利的目標去奮斗的,，力爭地鐵建設以及地鐵運營不給政府欠下一堆債務,。具體做法是“土地資源開發(fā)收益平衡地鐵建設投入,，物業(yè)開發(fā)和股權投資收益彌補運營虧損”。去年,，濟南市土地儲備中心發(fā)布了《濟南市TOD綜合開發(fā)項目推介》,，將再建21個TOD城市綜合體。

在地鐵盈利案例中,，上海獨樹一幟,，通過多元副業(yè)實現盈利。上海申通地鐵集團是上海軌道交通投資,、建設和運營的責任主體,，并負責市域鐵路線路的運營管理。據其財報顯示,，2022年貢獻最大的是“融資租賃與商業(yè)保理”業(yè)務,。上海申通地鐵2022年度營業(yè)總收入為3.43億元，其中融資租賃公司營業(yè)收入為0.76億元,，占全年營收的22％,。另外，上海申通地鐵還布局了光伏產業(yè)與充電樁產業(yè),，其下屬的新能源公司在2022年度營業(yè)收入為0.28億元,，雖只占全年營收8％，但同比增長了74％,。

除常規(guī)的開源節(jié)流的辦法,，去年實現盈利的武漢、深圳和濟南都不約而同地加大了研發(fā)投入,，以提高資源效率,。年報數據顯示，2022年,，深圳地鐵的研發(fā)費用達到1.16億元,，同比增長27％。武漢地鐵研發(fā)費用910萬元,，同比增長85％,。濟南軌道交通研發(fā)費用為2602萬元，增長了86％,。

在傳統(tǒng)模式下，每條新建線路的業(yè)務系統(tǒng)均獨立建設信息化系統(tǒng),，建設成本高,資源利用率不足50％,，數據孤島嚴重，大量設備占用地鐵車站寶貴的地下空間,。地鐵公司投入研發(fā),，推動智慧城軌建設,，也是希望以此降本增效。

“地鐵公司進行多元業(yè)務探索的前提是政府政策支持與優(yōu)質資源注入,，國內大多數城市未必具備這樣的條件,。”李紅昌說,，基于地鐵的公益屬性,，多數地鐵公司的票款與商業(yè)收入難以覆蓋成本，自我造血能力不足,，對政府補貼的依賴程度依舊較高,。“不過,，地鐵虧錢在世界范圍內都是常態(tài),。”

虧損會放慢修地鐵嗎,？

各地爭建地鐵的熱情并未被“虧損”阻擋,。隨著上一輪建設周期接近尾聲，新一輪地鐵建設申報工作已經開始,。

今年7月,，備受關注的深圳市軌道五期建設規(guī)劃獲批，規(guī)劃線路11條,，總長185.6公里,，總投資1952億元，跨市線路將突破行政區(qū)界,，延伸至東莞,。

不只是一線城市，常州第三條地鐵路線已經開工建設,。據不完全統(tǒng)計,，包括蕪湖、蘭州,、南通,、太原、哈爾濱,、大連等30多個城市開啟了新一輪地鐵建設規(guī)劃報批或前期研究工作,。

建設城市軌道交通是有門檻的。2015年,，國家發(fā)展改革委基礎司曾在發(fā)布會上表示,，城市的GDP要超過1000億元，財政收入要超過100億元,，市區(qū)主城區(qū)人口超過300萬人以上,，預測的客流強度每公里要3萬人以上才能夠修地鐵,。

2018年國務院《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》（下文簡稱《意見》）出臺，進一步提高了門檻,。根據《意見》,，城市想要修地鐵，地方GDP和財政收入分別需達到3000億元和300億元,，是此前的3倍,。

對中小城市來說，地鐵不但能帶來新的城市人口,、產業(yè),，還能帶動地價上漲，很多城市甚至縣城也興起建地鐵熱潮,，不惜負債也要申報修建地鐵,。對“兜里”沒那么多錢的城市來說，提高門檻,，是對地方負債率的遏制,。按照《意見》，對負債風險高的城市的審核必然趨于嚴格,。

《意見》明確規(guī)定,，地鐵路線初期的客流強度至少要達到0.7萬人次每日每公里，遠期客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人次以上,。而如果嚴格按照《意見》要求,，可能一批已建地鐵城市的新申請也要被攔在門外。據中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計,，2022年地鐵客流強度超過及格線的城市只有廣州,、深圳、上海,、北京,、南京、沈陽,、成都,、西安和長沙。

今年以來,，不少城市的地鐵規(guī)劃項目縮水,，有分析將原因指向地鐵虧損?！疤潛p可能是原因之一,，但不是唯一，更不是最重要的因素?！崩罴t昌分析，如出現“地鐵線路縮水”的情況,，大多出現在建設規(guī)劃階段,，而不是項目規(guī)劃期間。就建設規(guī)劃而言,，整個申報審批流程的每個環(huán)節(jié)都有諸多要求,，如準備齊全詳細的客流預測、環(huán)境評估,、社會穩(wěn)定性評估等等文件,，才能開始層層向上報批，經過市,、省,、國家的多個部門和專家的評估后，“如砍掉部分線路,，也是多種因素疊加的結果”,。

“城市修建地鐵并不只計算主營業(yè)務本身的得失，更要算經濟大帳,?！崩罴t昌舉例說，地鐵修建本身就是一筆巨額投入,，能有效拉動經濟增長,，同時促進當地產業(yè)的規(guī)模化發(fā)展,，還能有效緩解城市地面交通擁堵問題,，實現節(jié)能減排，提高城市影響力,、競爭力,。

地鐵終點往往就是城市核心向外延展的邊緣。中國交通運輸協(xié)會新技術促進分會專家委員解筱文曾表示,，地鐵作為城市公共交通基礎設施,，具有重要的社會服務功能，甚至重要到了必不可少的程度,?！半m然當前虧損，但從長遠看,，地鐵建設產生的資產卻是優(yōu)良和稀缺資產,，不僅不應該貶值，更是增值的優(yōu)良資產。所以,，不能單純以狹義的效益和是否盈利來考量”,。

發(fā)于2023.12.4總第1119期《中國新聞周刊》雜志