目前,，國家多式聯(lián)運示范工程已有116個,。從2016年到2023年,，鐵水聯(lián)運量從274萬標(biāo)箱增長到1170萬標(biāo)箱,，沿海港口鐵水聯(lián)運占比（窄口徑）從2.9%提升到8%。我國鐵路集裝箱發(fā)運量從751萬標(biāo)箱增長到3323萬標(biāo)箱,，集裝箱運量占鐵路裝車數(shù)從8.4%提升到25.5%,。多式聯(lián)運已成為我國供應(yīng)鏈體系的重要組成部分，是物流產(chǎn)業(yè)迭代升級創(chuàng)新發(fā)展的重要領(lǐng)域,。

盡管多式聯(lián)運好處多多,，但仍存在不少堵點。2022年,，河南省南召好客來鈣業(yè)公司接到一份來自山東兗州太陽紙業(yè)有限公司的大訂單,，月需3萬噸左右鎂鈣粉。他們選擇了汽車噸包的運輸方式將貨物發(fā)往山東,，但由于汽運到貨時間不均衡，收貨方始終不太滿意,，訂單眼看就要不保,。鄭州物流中心南陽營業(yè)部副經(jīng)理閆保群意識到問題所在。南召好客來鈣業(yè)公司經(jīng)理李小團解釋說,，企業(yè)在南召,，不在南陽城區(qū)，當(dāng)?shù)剀囌緹o法裝運集裝箱,。想要通過鐵路運輸,，只能將貨拉到南陽再走鐵路，短途轉(zhuǎn)運成本高,。而且受貨場作業(yè)條件限制,，貨物裝車組織效率也不高，損耗大,、成本高,、運到時限不確定。

各種交通方式的銜接不暢會增加運輸成本,，影響企業(yè)采用多式聯(lián)運的積極性,。目前，我國仍以單一運輸方式物流園區(qū)為主,，規(guī)?；I(yè)化多式聯(lián)運樞紐占比不足30%,，設(shè)施集中布局、樞紐與生產(chǎn)力布局銜接、功能綜合配套等亟待加強,。由于一體化銜接不足,，導(dǎo)致中轉(zhuǎn)換裝環(huán)節(jié)成本占總成本超過三成。部門間,、企業(yè)間多式聯(lián)運信息互聯(lián)共享機制不健全,，鐵路信息共享難，制約了多式聯(lián)運“一單制”發(fā)展,，影響交通物流效率,。此外，隨著多式聯(lián)運不斷發(fā)展,，服務(wù)規(guī)則,、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)等“軟條件”制約日益凸顯,，成為阻礙多式聯(lián)運發(fā)展的“硬隔離”,。

今年5月份，國家發(fā)展改革委等部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于做好2024年降成本重點工作的通知》,，專門提到要大力發(fā)展多式聯(lián)運,，并支持引導(dǎo)多式聯(lián)運“一單制”和“一箱制”發(fā)展。運輸企業(yè)在努力,，利用大宗礦建原料運價下浮政策,，為好客來量身定制了差異化的運輸方案。各方合作也在加強,，內(nèi)蒙古飛碩能源有限公司與鐵路部門簽訂物流總包服務(wù)協(xié)議,，整個公鐵聯(lián)運流程采用“一站式”服務(wù)、“一票制”結(jié)算,。這種模式可以簡化物流中間環(huán)節(jié),，減少貨物短途倒運、倉儲等費用支出,，壓縮運輸和通關(guān)時間,，降低全程物流成本。

交通運輸部將繼續(xù)聚焦交通物流堵點和卡點,，深入實施交通物流降本提質(zhì)增效行動,，持續(xù)優(yōu)化“西煤東運”“北煤南運”“北糧南運”等多式聯(lián)運系統(tǒng)。加快推動鐵路專用線進港區(qū),、進園區(qū),、進廠區(qū)，大力推動大宗貨物“散改集”,，推動重點港口提升大宗散貨鐵路集港比例,，推進鐵路貨運占比穩(wěn)步提升,。