過去一個月里,，北美發(fā)生多起重大航空事故，乘客對飛行安全性的擔憂隨之上升。最新調查顯示,，盡管大多數受訪者仍認為乘坐飛機是安全的，但這一比例已從去年的71%下降到64%,。約20%的受訪者認為航空運輸不安全,，高于去年的12%。

這項針對1100多名美國成年人的調查于2月6日至10日進行,。此前,，華盛頓地區(qū)上空發(fā)生了一場自2001年以來美國最嚴重的空難：一架黑鷹直升機與一架正在備降機場的龐巴迪CRJ700支線客機相撞,，造成67人遇難。隨后,，多起事故接連發(fā)生,。一架小型飛機在美國賓夕法尼亞州的一個購物中心附近墜毀，造成7人死亡,。本月6日,，一架小型飛機在阿拉斯加州墜毀，機上10人全部遇難,。10日,，美國亞利桑那州一機場內兩架飛機在地面跑道發(fā)生碰撞，造成至少1人死亡,。17日,，一架從美國明尼阿波利斯起飛的達美航空公司的客機在加拿大多倫多皮爾遜國際機場著陸時發(fā)生傾覆，事故導致18人受傷,，所幸無人傷亡,。

同濟大學航空與力學學院教授、飛行器工程研究所所長沈海軍表示：“這些事故在一定程度上代表美國航空安全水平出現系統性下降,，反映出人員,、設備、管理等多方面的系統性隱患,?！贝送猓{查還顯示,，大約84%的人表示他們對飛行員確保安全的能力“非常有信心”或“有一定信心”,，而只有55%的人對政府有同樣的信心，較去年下降5%,。

美國國家運輸安全委員會 (NTSB) 于14日公布的華盛頓撞機事故初步調查顯示,，有幾個關鍵因素可能導致了事故發(fā)生。例如,，由于恰好按下了通話鍵,，黑鷹直升機的飛行員可能沒有聽到機場空中交通管制員發(fā)送的“繞到CRJ后面去”的指令；黑鷹直升機的兩名飛行員各自看到了不同的高度計讀數,，可能存在故障數據,；以及碰撞發(fā)生時，黑鷹直升機超過了指定飛行高度,。另外幾起事故的原因仍在調查中,。

根據NTSB對私人飛機和商業(yè)飛機的統計，2025年至今，美國共發(fā)生了100起航空事故,，其中14起事故造成人員死亡,。從事故數量上看，1月發(fā)生事故63起,，是自1982年有記錄以來的同期最低水平,。分析人士認為，發(fā)生在華盛頓和多倫多的事故,，由于涉及商用客機而獲得巨大關注,。而絕大多數墜機事件發(fā)生在安全性較低的小型私人飛機上，一般缺乏關注,。麻省理工學院斯隆管理學院的統計學教授阿諾德·巴內特表示：“平均每天有1200萬人乘坐飛機,，絕大多數日子里，沒有一名乘客受傷,，更不用說死亡了,。”該學校的研究人員估計,，2018年至2022年間,，商業(yè)飛機的死亡率約為每1370萬分之一，遠遠低于2008年至2017年的平均水平790萬分之一,。

雖然統計數據上并沒有顯示美國航空事故概率顯著上升,，但這些事故也暴露出威脅美國航空安全的一些沉疴痼疾,。沈海軍介紹稱,，美國空中交通擁擠，空域航線高度重疊,。此外,，空管系統技術落后，難以滿足安全需求,。長期以來,，美國客運以公路和航空為主，大片鐵路網閑置或用于貨運,。根據美國交通部的統計,，2023年美國擁有2萬多個機場，其中74%是私人機場,，公共機場占比約26%,。這些密集分布的機場也給空域管理帶來了挑戰(zhàn)。以發(fā)生致命撞擊事故的華盛頓里根國家機場為例,，大型客機需要與小型飛機和軍用直升機共享同一片空域,，增加了事故發(fā)生的概率。

因為事故多發(fā)，美國聯邦航空管理局（FAA）曾于2023年初成立獨立安全審查小組,。該小組當年11月公布的報告顯示,，FAA的131個系統中有51個處于“不可持續(xù)”的狀態(tài)，許多系統太舊以至于無法再獲得備件,。沈海軍還表示,，設備存在隱患，支線飛機老化,、設計缺陷及供應鏈品控問題突出,。例如，今年以來幾起事故中,，涉事機型多為龐巴迪CRJ系列支線客機,，其高尾翼設計在強側風條件下穩(wěn)定性較差，窄間距起落架設計也增加了起降風險,。他認為,，人員的結構性短缺也是安全隱患之一。疫情后,，美國“機長荒”與“空管危機”并存,，僅空管人員就存在3500人的缺口，新員工經驗不足且壓力大導致離職率高,。FAA對華盛頓墜機事故的報告顯示,，撞機發(fā)生時，僅有一名空中交通管制員協調機場的直升機交通以及進出港的飛機,。FAA表示這“并不正?！薄?/p>

已經退休的空中交通管制員科林·斯科金斯表示,，管制員同時處理幾份工作并不罕見,，這個問題從他40多年前開始從業(yè)時就一直存在，“他們從未真正有過足夠的空中交通管制員”,。美國交通部在一份聲明中表示,，該機構正在繼續(xù)招聘和培訓空中交通管制員和航空安全工作人員，并計劃在2025年再招聘2000名管制員,。然而,，培養(yǎng)管制員需要數年時間，如何快速準確地溝通尤其需要大量培訓,。

在調查近期事故原因的同時,，FAA本身也在經歷動蕩。近期的聯邦政府大裁員,，FAA有300多名入職不足1年的試用期員工被解雇,。盡管新任美國交通部長肖恩·達菲等人多次表示,，并沒有空中交通管制員和關鍵安全人員被裁，但外界仍擔憂此舉會威脅空域安全,。職業(yè)航空安全專業(yè)人士工會主席戴維·斯佩羅表示,，被解雇的人包括維修機械師和航空安全助理，“他們不是飛行安全人員,，但我們其他人沒有他們就無法工作,。”另據報道,，裁員名單還包括一些負責調查飛行員培訓機構,，處理有酒駕或有刑事指控的飛行員的律師。

多位前任和現任FAA雇員表示,，政府的大規(guī)模解雇和混亂的管理,，可能會讓本就緊張的隊伍更難完成工作并保障美國人的安全。此外,，達菲還要求馬斯克率領的政府效率部幫助解決美國空中交通管制技術陳舊的問題,。目前，由SpaceX工程師組成的政府效率部團隊已經被任命為FAA代理局長克里斯·羅謝洛的高級顧問,?！懊绹鴳碛邪踩⑹澜缫涣鞯暮娇章眯?，特朗普總統已下令我交付一個將令世界羨慕的新的,、世界級空中交通管制系統?！边_菲表示,，“為了做到這一點，我需要來自美國最聰明頭腦的建議,?！?/p>

布魯金斯學會信息技術與創(chuàng)新協會的資深研究員多洛西·羅賓認為,，特朗普尋求修復空中交通管制系統的做法是正確的,，但他提出的將新技術引入現有系統的提議注定會失敗。她主張將空中交通管制系統從FAA分離獨立運行,。其實,，在空管系統的現代化上，美國政府并非沒有努力過,，例如布什政府就推出了一項耗資數十億美元的美國下一代航空運輸系統（NextGen）計劃,，然而交通部的一份報告顯示，雖然發(fā)展了近20年,，但NextGen帶來的效益有限,。

阻礙空中管制系統現代化的原因有很多。安全審查小組23年末的報告顯示，聯邦預算規(guī)則要求各機構在啟動資本投資項目前,，要獲得國會批準預算總額,，這對長期技術投資造成了阻礙。此外,，由于FAA落實投資的速度較慢,，新系統在部署時往往已經過時。一些不再需要的舊系統還會因為飛機尚未配備替代技術而得到保留,，這也產生了數億美元的成本,。本月19日，一個代表美國航空航天業(yè)的聯盟已經致信國會要求批準緊急資金,，支持關鍵空中交通管制技術部署和人員配備,，主張采購和項目效率調整，改革相關預算系統,。SpaceX的工程師們將如何改革美國空中交通管制系統仍有待觀察,，但可以明確的是，這不僅是技術問題,。