美國對進(jìn)口汽車加征25%關(guān)稅的政策從3日起正式執(zhí)行,。美國新一屆政府一直把針對進(jìn)口汽車的關(guān)稅視為任期內(nèi)的重要政策,，聲稱汽車關(guān)稅將給美國帶來每年超過1000億美元收入，彌補(bǔ)財(cái)政預(yù)算赤字,，并提振美國汽車制造業(yè),。

然而,，不少業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,，汽車業(yè)早已成為依賴全球供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè),，高關(guān)稅無法實(shí)現(xiàn)利潤“一家獨(dú)占”,、產(chǎn)業(yè)“一國獨(dú)享”的目的,，只會讓更多美國人買不起車，美國汽車業(yè)失去競爭力,，美國經(jīng)濟(jì)面臨更大失速風(fēng)險(xiǎn),。

根據(jù)白宮文件，美國針對進(jìn)口汽車加征的25%關(guān)稅自3日起執(zhí)行,，針對進(jìn)口汽車零部件的關(guān)稅不遲于5月3日生效,。去年，美國汽車及零部件進(jìn)口總額達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的4743億美元,。盡管美國政府聲稱汽車關(guān)稅將帶來超過1000億美元的收入,，但許多研究機(jī)構(gòu)質(zhì)疑其實(shí)效，認(rèn)為美國車企和消費(fèi)者可能成為最終的埋單者,。

摩根大通研究認(rèn)為,，即使按公告內(nèi)容全面執(zhí)行，最新汽車關(guān)稅每年也只會帶來820億美元的名義收入,。此外,，美國汽車制造商通用和福特很大程度上依賴于美國、墨西哥和加拿大之間高度融合的產(chǎn)業(yè)鏈網(wǎng)絡(luò),。以通用為例,，這家企業(yè)去年在美銷售的汽車約40%是在海外組裝，不少暢銷,、利潤高的車型是從墨西哥等國進(jìn)口,。福特汽車在美銷售的汽車中，雖然80%在美國組裝,，但發(fā)動機(jī)等核心零部件主要依賴外國工廠生產(chǎn),。這些海外產(chǎn)能都將成為征稅對象。

按照摩根大通估算,，汽車關(guān)稅生效后,，通用每年將繳納高達(dá)130億美元進(jìn)口關(guān)稅,，福特汽車則需支付約45億美元。車企無法單獨(dú)消化關(guān)稅成本,，勢必通過漲價(jià)方式讓美國消費(fèi)者分擔(dān)政府增收的壓力,。英國汽車制造商阿斯頓·馬丁前首席執(zhí)行官安迪·帕爾默表示，絕大多數(shù)車企勢必盡可能多地轉(zhuǎn)嫁關(guān)稅成本,，包括通過降低汽車配置,、提高車價(jià)等方式。

彼得森國際經(jīng)濟(jì)研究所經(jīng)濟(jì)學(xué)家瑪麗·洛夫莉認(rèn)為,，加征關(guān)稅后,，更多美國家庭將被擠出新車消費(fèi)市場。一名歐洲汽車制造商高管指出,，關(guān)稅面前,，美國車企同樣無法免受影響，“我們都在同一條船上”,。

美國新一屆政府將汽車關(guān)稅視作推動產(chǎn)業(yè)振興的重要舉措,，提及汽車關(guān)稅時(shí)毫不掩飾對歐洲、日本汽車業(yè)的敵視以及對美國產(chǎn)業(yè)振興的期待,。然而,，高關(guān)稅短期無法改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)鏈格局。高效的跨境汽車產(chǎn)業(yè)鏈往往耗費(fèi)數(shù)年乃至數(shù)十年形成,，重置產(chǎn)業(yè)鏈并非一朝一夕就能實(shí)現(xiàn),，甚至在本屆美國政府任期都難以產(chǎn)生明顯效果。包括美國汽車企業(yè)在內(nèi),，跨國汽車巨頭在全球布局產(chǎn)能,，實(shí)現(xiàn)資源稟賦、技術(shù)條件和市場的最優(yōu)結(jié)合,，并通過這一產(chǎn)業(yè)鏈維持產(chǎn)品在質(zhì)量和價(jià)格方面的競爭力,。改變當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈意味著讓企業(yè)放棄勞動力成本、技術(shù)等優(yōu)勢,，以更高成本搭建產(chǎn)業(yè)鏈,，這種做法無視市場供需規(guī)律，不僅違背經(jīng)濟(jì)學(xué)常識,，也得不到市場參與者的認(rèn)同,。

備受共和黨尊崇的美國知名經(jīng)濟(jì)學(xué)家、提出“拉弗曲線”理論的阿瑟·拉弗近期警告,，加征25%的汽車關(guān)稅可能會導(dǎo)致每輛汽車的制造成本增加4711美元,，顯著削弱美國汽車制造商的競爭力。美國考克斯汽車咨詢公司預(yù)測，汽車關(guān)稅實(shí)施后,，北美汽車產(chǎn)業(yè)鏈4月中旬面臨中斷風(fēng)險(xiǎn),，美國工廠每天的汽車產(chǎn)量將減少2萬輛，降幅約30%,。

長期而言,，“美國制造”產(chǎn)量即使增加，也是以犧牲更先進(jìn)配置,、更優(yōu)成本,、更高質(zhì)量為代價(jià)。目前,，一些車企表達(dá)了增加在美國布局產(chǎn)業(yè)鏈的意向,，但并未付諸實(shí)施，更多企業(yè)仍在觀望,。畢竟,，面對幾天內(nèi)就可能完全推倒重來的關(guān)稅政策，企業(yè)很難輕易作出可能影響未來幾十年產(chǎn)業(yè)布局的決定,。

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》一篇文章提出疑問：“即使本屆政府整個任期內(nèi)維持關(guān)稅，下一屆政府也可能以最快速度取消這些關(guān)稅,。汽車企業(yè)是否會放棄30年建立起來的跨境供應(yīng)鏈,？”高關(guān)稅無法幫助美國增加更多就業(yè)崗位。數(shù)年前,，美國政府推動的高關(guān)稅措施并未能遏制美國制造業(yè)就業(yè)崗位長期下降趨勢,。美國阿利克斯合伙公司分析師馬克·韋克菲爾德認(rèn)為，如今車企即使在美國新建工廠,，也將盡可能用自動化系統(tǒng)取代人工,，以降低成本，不會帶來太多就業(yè)機(jī)會,。

曾長期保持技術(shù)領(lǐng)先,、質(zhì)量上乘的美國汽車業(yè)被視為“美國夢”的象征之一。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,，在關(guān)稅沖擊下,，美國汽車業(yè)可能朝著高價(jià)格、低質(zhì)量方向滑坡,，越來越多美國消費(fèi)者將買不起美國車,，也買不起進(jìn)口車。美國馬里蘭州一家二手車經(jīng)銷店的店主穆罕默德·侯賽尼表示,，額外的關(guān)稅成本將轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者,。汽車行業(yè)專家約翰·海特曼表示：“新車對很多美國人而言確實(shí)超出了可承受范圍?！?/p>

斯泰蘭蒂斯集團(tuán)董事長約翰·埃爾康表示：“我們擔(dān)心的是我們在美國制造的產(chǎn)品能否讓消費(fèi)者負(fù)擔(dān)得起,?！睂τ谲嚻蠖裕瑢γ莱隹谄囆枰Ц陡哧P(guān)稅,，在美生產(chǎn)汽車需要承擔(dān)比全球供應(yīng)鏈更高成本的零部件支出,，最終都會帶來車價(jià)上漲，令更多消費(fèi)者望而卻步,。銷量下降則會導(dǎo)致產(chǎn)量下降,，意味著每輛車的制造成本上升，而這又會繼續(xù)轉(zhuǎn)嫁給美國消費(fèi)者,。

美國銀行分析報(bào)告認(rèn)為,，汽車關(guān)稅可能令美國汽車銷量下降300萬輛，相當(dāng)于去年總銷量的近五分之一,。與此同時(shí),，“美國制造”面臨質(zhì)量水平下降、產(chǎn)品選項(xiàng)減少的困境,。一些汽車制造商表示,，如果關(guān)稅直接反映到售價(jià)，一些中低端暢銷款汽車將過于昂貴,，其中一些將“不可能在美國賣得出去”,。車企如果愿意部分承擔(dān)額外成本或者維持售價(jià)不變，那就意味著削減自身利潤,，或者為保持相同成本而提供比美國以外市場更低的配置,。

南非約翰內(nèi)斯堡大學(xué)高級研究員布薩尼·恩格卡韋尼認(rèn)為，美方“關(guān)稅戰(zhàn)”并非真正的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略,，而是企圖通過強(qiáng)制重組全球產(chǎn)業(yè)鏈來延緩美國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性危機(jī),。《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》評論,，美國政府將宣布高關(guān)稅政策的日子稱為“解放日”,，卻讓世界見識了“詭異的解放”：將車企從本可以獲得的巨額利潤中“解放”出來，轉(zhuǎn)向產(chǎn)量更少,、成本更高的汽車,；將收入不高的美國消費(fèi)者“解放”出來，排除在新車市場以外,。高關(guān)稅正給美國經(jīng)濟(jì)帶來多重傷害：依賴全球供應(yīng)鏈的汽車企業(yè)受到更高成本和更低銷量的沖擊,，美國消費(fèi)者面臨更高車價(jià)和更少車型選擇，美國經(jīng)濟(jì)則因?yàn)橥浡噬仙?、產(chǎn)業(yè)與世界主動“脫鉤”而面臨衰退風(fēng)險(xiǎn),。