近來，江蘇,、浙江,、安徽等地高速公路電子屏上頻繁出現(xiàn)“車流量大，請勿使用智能駕駛”“高速路況復(fù)雜,，慎用輔助駕駛”等提示語,。4月23日，第二十一屆上海國際汽車工業(yè)展覽會開幕,。車展開幕前一周,，工信部發(fā)布了一則公告，使得本屆車展關(guān)于智駕的話題急劇升溫,。公告要求汽車生產(chǎn)企業(yè)充分開展組合駕駛輔助測試驗證,，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進行夸大和虛假宣傳,。

在智能輔助駕駛滲透率逐步提升的背景下,，一些車企對“智駕”的過度宣傳讓消費者產(chǎn)生認知誤區(qū)，將智能輔助駕駛等同于自動駕駛,。這引起公眾對智能汽車安全的高度關(guān)注：智能駕駛的安全邊界在哪里,？距離真正“解放雙手”還有多遠？

智能駕駛技術(shù)正以前所未有的速度改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?。?jù)麥肯錫最新報告,，全球智能駕駛市場規(guī)模將在2027年突破6000億美元，而中國憑借47%的新能源汽車滲透率和57.3%的L2級智駕新車滲透率,，成為這場變革的核心,。然而，眼下智能駕駛真的靠譜嗎,？

新能源車主王芳曾使用輔助駕駛功能險些發(fā)生事故,。她回憶說，當(dāng)時是夜里,，路上車不多,，她有點犯困，便打開了輔助駕駛模式,。車輛識別到障礙物后迅速往右避讓,，速度極快直接把她晃醒,。這次經(jīng)歷讓她對“智駕系統(tǒng)”的安全性產(chǎn)生懷疑，此后再也沒有使用過輔助駕駛功能,。

近幾年,，各大車企紛紛將輔助駕駛往“智能駕駛”“自動駕駛”方面夸大宣傳，諸如“從車位到車位”“高速智駕0接管”等營銷話術(shù)頻頻出現(xiàn)在廣告中,。這些宣傳容易讓消費者高估現(xiàn)階段的輔助駕駛技術(shù),。國內(nèi)某知名車企從事研究汽車智駕系統(tǒng)功能模塊多年的李越介紹，國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）將駕駛自動分為0至5級,。L0級為應(yīng)急輔助,，全由駕駛員操控車輛；L1,、L2級為駕駛輔助,，需要駕駛員能完全掌控車輛；L3級至L5級為在不同條件下的自動駕駛,。目前市面上量產(chǎn)的帶有智能駕駛功能技術(shù)特征的車符合L2級標(biāo)準(zhǔn),，主打“輔助”功能,，其實還是以駕駛員為核心,。盡管不少車企以“智駕”為賣點，但不代表真的能達到“智駕”水準(zhǔn),。

智駕功能的過度宣傳使得許多消費者誤以為高階智能駕駛等同于自動駕駛,。NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）開啟后，車輛可在無人接管情況下實現(xiàn)等紅綠燈,、變道,、讓道并最終到達目的地，這讓不少消費者誤認為L2與L3的邊界已被技術(shù)跨越,，只是受法規(guī)限制,。江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院教授葛慧敏認為，雖然NOA被業(yè)內(nèi)認為已屬高階智駕,，但仍存在明顯技術(shù)局限,。極端天氣下，激光雷達和攝像頭的感知能力會受到干擾,，容易漏判靜止障礙物,。場景適應(yīng)性有限，對臨時車道變化易造成誤判,，在城市低速行駛場景,，對橫穿道路的行人,、非機動車預(yù)判精度不足,。人機協(xié)同存在風(fēng)險,，系統(tǒng)僅在確認無法處理時才會觸發(fā)提示駕駛員接管，但在復(fù)雜場景下,，觸發(fā)提示可能滯后,。

一家智能駕駛頭部企業(yè)負責(zé)人表示，從技術(shù)層面看,，汽車智能化發(fā)展迅速,，智駕的普及確實是未來趨勢。但當(dāng)下熱炒“全民智駕”概念為時尚早,。作為從業(yè)者,，他期盼智能駕駛的發(fā)展，但也擔(dān)憂尚不成熟的智駕被濫用,，進而引發(fā)嚴(yán)重交通事故,。該負責(zé)人呼吁車企宣傳智駕功能時務(wù)必謹(jǐn)慎，不能因過度營銷而忽略安全考量,。

嵐圖汽車CEO盧放多次強調(diào)大眾“智駕標(biāo)準(zhǔn)化缺失”問題,，認為一定要跟用戶講清楚什么是智駕，給用戶一個正確的判斷權(quán)利,。針對車企夸大宣傳問題,，早在2021年,，工信部就發(fā)布了相關(guān)意見,，強調(diào)企業(yè)應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制,、駕駛員職責(zé)等,。今年2月，工信部發(fā)布的通知提及,，企業(yè)在組合駕駛輔助系統(tǒng)宣傳中,，不得使用暗示消費者該系統(tǒng)可作為自動駕駛系統(tǒng)使用的用語，防止駕駛員濫用風(fēng)險,。

多位車企銷售負責(zé)人表示,，針對消費者的智能駕駛安全培訓(xùn)也十分重要。即便車企有夸大宣傳之嫌,，但車企也會給消費者推送安全培訓(xùn)相關(guān)視頻。但從NOA過渡到L3級以上自動駕駛,，是大勢所趨,，但NOA不是自動駕駛,。技術(shù)便利并不等于責(zé)任轉(zhuǎn)移,。在方向盤控制權(quán)真正移交給完全自動駕駛系統(tǒng)（如L4或L5級）之前，用戶始終是車輛安全的最后防線,。

智能駕駛的未來取決于技術(shù)與法治的協(xié)同進化,。芯擎科技創(chuàng)始人汪凱博士介紹，公司7納米車規(guī)級智能座艙芯片“龍鷹一號”已位列國產(chǎn)智能座艙訓(xùn)練第一,，去年10月,，公司自動駕駛芯片“星辰一號”也已成功點亮?！褒堹椧惶枴泵棵肟商幚砬|條機器指令,，遠超國際上常用的車規(guī)級芯片。而“星辰一號”性能指標(biāo)全面超越國際先進主流產(chǎn)品,。

Momenta創(chuàng)始人曹旭東表示,，一段式端到端智駕大模型將感知與規(guī)劃整合進同一個大模型中，形成端到端的深度學(xué)習(xí)自動駕駛解決方案,，充分釋放人工智能技術(shù)潛力,，使車輛像經(jīng)驗豐富的老司機一樣，用直覺和本能去開車,。智駕大模型不僅能夠識別常見的人,、車、交通標(biāo)識等目標(biāo),，對特種車輛,、道路遺撒物等非常規(guī)目標(biāo)也能精準(zhǔn)識別,、有效防范。它可以提前預(yù)判風(fēng)險,，在大型異型車輛出現(xiàn)時提早減速,，確保行車安全。發(fā)展智能駕駛是為了減少人為失誤導(dǎo)致的交通事故,。

近年來,，深圳、上海,、無錫,、杭州、北京,、廣州等地相繼出臺自動駕駛相關(guān)地方性法規(guī),，從應(yīng)用場景、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),、上路通行管理,、事故責(zé)任劃分等多個維度進行規(guī)范,。4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施,，L3級及以上智駕級別的應(yīng)用場景新增“個人乘用車出行”,，為普通車主敞開了“大門”。東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松認為,，《條例》在很大程度上解決了需要國家立法才能解決的自動駕駛汽車法律問題,，具有地方立法引領(lǐng)自動駕駛汽車創(chuàng)新的重要意義。

葛慧敏建議,，地方立法層面可率先在幾個領(lǐng)域取得突破,，包括細化人機責(zé)任邊界，明確車內(nèi)傳感器數(shù)據(jù)的法律效力,，強制車企建立第三方數(shù)據(jù)解密機制,；依托車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)平臺，制定分級分類規(guī)則,，要求車企向監(jiān)管部門開放算法日志,，在保障隱私的前提下實現(xiàn)核心數(shù)據(jù)共享；明確自動駕駛車輛在混合交通中的通行規(guī)則,，制定極端場景專項路測規(guī)范,；統(tǒng)一智能網(wǎng)聯(lián)道路基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)參數(shù)，立法要求自動駕駛系統(tǒng)在倫理困境中優(yōu)先保護行人,。

只有當(dāng)法治與技術(shù)深度融合,，讓智能駕駛在安全的軌道上前行，“解放雙手”才不再是危險的幻想,，而是人們安心享受科技紅利的日常,。