更何況,，在部分美西方國家打壓中國科技發(fā)展，中斷與中國科技合作的背景下,，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，是不是意味著同國際合作的重要性下降了,？

這個問題,，同樣要放在我們自身發(fā)展的邏輯下來理解，因為我們發(fā)展不是為了針對誰,、對抗誰,，發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力，從起點就不是要排斥任何人,。

這段時間,，多家歐美車企表示暫停新能源汽車的研發(fā)，由此,，也出現(xiàn)一些論調(diào),，稱中國電動車可能要成為“孤島”。

事實是怎樣的,，其實一組簡單的數(shù)據(jù)就能回答這個問題,，按照美國公布的數(shù)據(jù)，美國國內(nèi),，純電動汽車的市場占有率從2020年開始在逐年升高,。

根據(jù)美國國家環(huán)境保護局（EPA）的要求，到2030年電動汽車要在美國市場占新車產(chǎn)量的60%,。

而歐洲,，也是受烏克蘭危機引發(fā)的能源危機的影響，在考慮2035年全歐盟禁售燃油車的政策是否有些太過激進,，但這并不意味著,，歐洲要開倒車。

無論是從產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是能源轉(zhuǎn)型的大趨勢來看,，所謂“美歐放棄電動車”完全經(jīng)不起推敲,。

然而，在澄清真實情況的同時,，譚主發(fā)現(xiàn)從這一論調(diào)派生出了兩種情緒,，更值得警惕：

前一種是“大快人心”，認為中國完勝美歐,，下一步就可以打掃戰(zhàn)場,，包攬美歐之外全球電動車市場；

后一種是“捶胸頓足”,，認為美歐是為了脫離中國供應(yīng)鏈而痛下殺手,，而中國一旦失去了美歐市場，國產(chǎn)新能源車產(chǎn)業(yè)只能走入產(chǎn)能過剩這一條死路，被所謂的國際車企“主流”所拋棄,。

這些偏頗的認識,，問題就出在誤讀了我們自身發(fā)展和外部環(huán)境之間的關(guān)系。而新能源汽車行業(yè)本身,，其實為我們理解這種關(guān)系提供了一個很好的場景,。

去年，中國新能源汽車出口量全球第一,，很多人看到“第一”這個詞,，就覺得中國新能源汽車發(fā)展到了“天花板”，但其實并不是這樣的,。

去年,，日本出口了400多萬輛汽車，但日本車企在全球,，賣了2000多萬輛車——大部分車都并不是在日本本土生產(chǎn)的,，而是在其他國家生產(chǎn)的。

這是由汽車行業(yè)的特性決定的——汽車由于本身的運輸成本高,，是典型的市場導(dǎo)向型產(chǎn)品,，越靠近銷售地生產(chǎn)，越容易降低成本,。

出口,，只是中國新能源汽車出海的第一步。

上個世紀90年代,，中國生產(chǎn)的摩托車曾一度風靡東南亞,，然而，由于東南亞沒有成型的造車生態(tài),，中國車企難以扎根生產(chǎn),，導(dǎo)致只能先把產(chǎn)品賣到東南亞國家，結(jié)果一時風靡之后很快陷入了拼“低價”的惡性競爭,。

所以要真正實現(xiàn)出海,，就要將自身積累的技術(shù)和優(yōu)勢進行價值的共享，以大家都受益的原則,，不斷地磨合,，產(chǎn)生新的合作方式。

中國新能源汽車就是在這種雙向的開放互動中成熟起來,。而隨著中國新能源車企出海拓展新市場,，我們也在把這種共贏的模式帶到東南亞、歐洲等等中企涉足的地方,。

這些，都是發(fā)展的空間。

從新能源汽車行業(yè)向外延伸,，也是同樣的邏輯,。可以再看2023年的一組數(shù)據(jù)：

最新公布的數(shù)據(jù)顯示,，2023年前10個月,，中國知識密集型服務(wù)進出口增長8.9%，高于服務(wù)業(yè)進出口的平均水平,。

而與知識密集型服務(wù)貿(mào)易進出口增速密切相關(guān)的,，還有一個數(shù)字。那就是高技術(shù)服務(wù)業(yè)吸引外資的比重,。2023年,，全國高技術(shù)服務(wù)業(yè)實際引進外資占實際使用外資金額比重為37.3%，較2022年全年提升1.2個百分點,，創(chuàng)歷史新高,。

這些數(shù)據(jù)足以說明，我們并不是要閉門造車,，恰恰相反,，我們要在開放中發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力。同樣,，也只有越來越大的市場空間,，才能支撐新質(zhì)生產(chǎn)力的進一步發(fā)展。

這是我們發(fā)展的邏輯,，不會改變,。