此外,，客運(yùn)轉(zhuǎn)型升級(jí)加速推進(jìn),。22個(gè)省份初步實(shí)現(xiàn)省域道路客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票，110個(gè)城市實(shí)現(xiàn)一卡通互聯(lián)互通,。公共汽電車和軌道交通年客運(yùn)量超900億人次,，定制公交、商務(wù)快巴,、社區(qū)巴士等多元化公交服務(wù)便利了城鄉(xiāng)居民出行,。

高鐵的一部分乘客不可避免地被分流出去。

價(jià)格算高嗎,？

盡管有關(guān)高鐵票價(jià)太高的抱怨不絕于耳,，不可忽視的事實(shí)是，中國(guó)是世界高鐵大國(guó)中,，唯一一個(gè)定價(jià)低于航空的國(guó)家,。無論是在高鐵的創(chuàng)始國(guó)日本，還是在歐洲的德國(guó)與法國(guó),，高鐵的票價(jià)定價(jià)都是要高于航空的,。

根據(jù)2014年1月《人民鐵道報(bào)》的統(tǒng)計(jì)，高鐵平均上座率為70%。時(shí)速200-250公里,、300-350公里高鐵二等座票價(jià)分別為0.28,、0.48元/人公里。該價(jià)格為傳統(tǒng)特快火車票價(jià)的三到四倍,，但低于或與打折機(jī)票價(jià)格差不多,，低端票價(jià)與城際巴士的費(fèi)用相當(dāng)。

該票價(jià)與世界其他國(guó)家同等高鐵票價(jià)相比,，只有其四分之一到五分之一（根據(jù)官方旅行網(wǎng)站,，法國(guó)每公里1.5-1.95元人民幣；德國(guó)：約合2.11元人民幣,；日本：約合1.8-1.93元人民幣）,。

高鐵的競(jìng)爭(zhēng)力從來就不是因?yàn)樗且环N廉價(jià)的交通工具，而是在于它的安全性與舒適性,。擁有寬大的空間,，能夠自由的走動(dòng)，能夠自由的看手機(jī)上網(wǎng),。

北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為，高鐵每公里每人約四毛錢,，四毛三到四毛五,，東南沿海這條線可能只有3毛錢或者更低，比汽車運(yùn)輸更便宜,，偏離了合理的價(jià)格水平,。

此次票價(jià)調(diào)整前，東南沿海高鐵長(zhǎng)期執(zhí)行國(guó)家1997年批復(fù)的高等級(jí)快速軟座票價(jià)標(biāo)準(zhǔn),，明顯低于同區(qū)段公路票價(jià),，不利于各種交通方式合理分工和充分競(jìng)爭(zhēng)。

由于時(shí)間,、站點(diǎn)的限制,，乘坐高鐵時(shí)會(huì)出現(xiàn)乘客買不到票，而實(shí)際高鐵車廂空位很多的現(xiàn)象,。

如成都至都江堰的動(dòng)車,，由于有到郫縣、犀浦的短途，會(huì)導(dǎo)致成都至都江堰的乘客買不到票,，而過了郫縣,、犀浦以后又會(huì)出現(xiàn)大量的空位，造成了運(yùn)力短缺與運(yùn)量不足并存的尷尬,。

而通過自主調(diào)價(jià)之后,，從價(jià)格因素出發(fā)，可以讓一部分短途的客人選擇公交,、汽車等其他出行方式,，從而達(dá)到對(duì)交通出行工具優(yōu)化合理配置。

有鐵路總公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)人對(duì)媒體表示,，這次對(duì)部分高鐵票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整,，不僅有利于企業(yè)改善經(jīng)營(yíng)狀況，提高服務(wù)水平,，也有利于促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系作用發(fā)揮,，更好地服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和群眾出行。

事實(shí)上,，世界上絕大多數(shù)的高鐵都在虧本運(yùn)營(yíng),，可國(guó)家還是在大力發(fā)展高鐵項(xiàng)目，因?yàn)樗軌驇淼牟粌H是客運(yùn)收入,。

與普通鐵路相比,，高鐵對(duì)發(fā)達(dá)城市向周邊地區(qū)的聯(lián)動(dòng)、輻射效應(yīng)更強(qiáng),，在規(guī)劃的十幾個(gè)國(guó)家級(jí)城市群中,，高鐵就是聯(lián)接周邊地區(qū)和中心城市的關(guān)鍵設(shè)施。

以盈利速度緩慢的蘭新高鐵為例,，其對(duì)中國(guó)西北部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著深遠(yuǎn)的影響,，將一些邊遠(yuǎn)地區(qū)納入了中心城市的“五小時(shí)生活圈”。在“一帶一路”的國(guó)家戰(zhàn)略部署下,，這條高鐵線路的政治意義也十分重大,。

因此，高鐵與普通鐵路一樣具有基礎(chǔ)性和公益性,，贏利和投資回收有一定的周期,，投資回收期較長(zhǎng)。高鐵贏利要看鐵路市場(chǎng)的發(fā)育,、運(yùn)量等具體情況,，每一條線的贏利時(shí)間也不等。

不過北京交通大學(xué)李紅昌教授也有所擔(dān)憂,，目前我國(guó)高鐵攤子鋪得過大,，速度目標(biāo)值過高,，可持續(xù)性差等特點(diǎn)需要進(jìn)行反思。

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