建橋墩海底“小板凳”擴(kuò)展成施工平臺

大橋穿越的島嶼兩側(cè)海床幾乎全是堅硬的巖石,，建立棧橋及鉆孔平臺極其困難。

橋址處風(fēng)大、水深,、浪高、暗礁多,，施工條件惡劣,。中鐵大橋局四標(biāo)段二分部承擔(dān)的北東口水道橋B39—B58段，是全橋最難啃的硬骨頭,。

2014年3月24日,，中鐵大橋局項目部選擇了具有代表性的無覆蓋層且海床為花崗巖的B49號墩進(jìn)行試樁，這是第一次進(jìn)行基礎(chǔ)施工的探索,。

中鐵大橋局副總工程師,、平潭海峽公鐵兩用大橋項目部總工程師張立超記憶猶新：“當(dāng)時是夜里4點多，經(jīng)過努力第一根樁看起來站穩(wěn)了,，可天亮?xí)r發(fā)現(xiàn),，立好的樁又不見了?！痹瓉?，由于海底花崗巖的強(qiáng)度像鋼鐵一樣堅硬，當(dāng)鋼管樁樁頭打進(jìn)巖床1米深左右時,，被擠壓致嚴(yán)重變形,。

“一根筷子立不住，那做成4條腿的板凳呢,？”新的方案在經(jīng)過專家論證后,，張立超所在的技術(shù)攻關(guān)小組開始了沒日沒夜的測算,、畫圖、修改,、復(fù)核,。

時間一晃就是幾個月。新的辦法是,，根據(jù)海底巖面地形定制4根長短不一的鋼管樁,，用打樁船將鋼管樁放到預(yù)定位置，快速聯(lián)結(jié),，形成一個臨時“板凳”,。接著，下放預(yù)制的圓柱形鋼筋籠,，并灌注混凝土,，讓鋼管樁“黏”在海底巖石上。以此“小板凳”為起始小平臺,，再向外擴(kuò)展為7人足球場大小的施工平臺,。樁基施工的瓶頸自此打通了。

這項海底裸巖上的“搭板凳”技術(shù)被稱為“深水裸巖區(qū)埋植式海上平臺”,，為國內(nèi)首創(chuàng),，既加快了建橋速度，又降低了橋梁建設(shè)成本,。

如今,，一個個橋墩已矗立在海面上，最難的水下施工難題已被征服,。大橋局項目黨工委書記趙進(jìn)文統(tǒng)計,全橋共169個墩,目前已完成137個橋墩,。

架橋梁大力士起重船完成整孔架設(shè)

夏有臺風(fēng)，冬有季風(fēng),，一年刮6級以上大風(fēng)的日子達(dá)到330天,。

“鑒于橋址區(qū)域惡劣的建設(shè)環(huán)境，建造鋼桁梁橋,、采用傳統(tǒng)的散件安裝方式已不能滿足要求,。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵兩用大橋項目部副總工程師王東輝說,，為降低施工安全風(fēng)險,、提高施工工效，工廠化,、大型化,、整孔架設(shè)安裝成為必然選擇。

但如何將重達(dá)1350噸,，重量相當(dāng)于337頭大象的鋼桁梁在這種惡劣環(huán)境下吊裝,，成為施工中巨大的挑戰(zhàn),。

針對這一難題和通航的考慮，中鐵大橋局歷時3年,、耗資3.4億專門為此橋打造了架梁“神器”——“大橋海鷗號”,。這是一艘自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達(dá)3600噸——相當(dāng)于900頭成年大象的體重,，主鉤起升高度達(dá)110米——相當(dāng)于39層樓高,是國內(nèi)起重量最大,、起升高度最高的雙臂架起重船。

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