近日,，深圳首趟開行至明斯克的中歐班列正式發(fā)車，深圳成為全國首個連通“一帶一路”的一線城市,。至此,，全國已有多個地市建立了與歐洲的直通聯(lián)系，“中歐班列”的開行范圍也已覆蓋歐洲11個國家的29座城市,。

“中歐班列”近兩年的快速發(fā)展得益于“一帶一路”建設,，也為“一帶一路”互聯(lián)互通提供了重要支撐。然而,，隨著規(guī)模不斷擴大,，“中歐班列”回程無貨源,、成本高,、只能靠政府補貼等問題開始顯現(xiàn)，也引來了一些質(zhì)疑,。這些問題,，都是“中歐班列”發(fā)展過程中遇到的陣痛，必須用市場化手段來解決,，才能讓中歐班列開行得更多,，走得更遠。

近兩年,，為了更好地對接“一帶一路”,，有些地區(qū)將建設“中歐班列”視為重要機遇。同時,，拓展和暢通貨物出境通道也能在一定程度上推動地方經(jīng)濟發(fā)展,，于是各地開始加大對中歐班列的支持力度。目前,，我國已開通的“中歐班列”線路大多主要依靠地方政府補貼來減低運費,，從而吸引貨源保證基本運營。但是,，這種靠補貼運營的模式,，違背了市場競爭規(guī)律，失去發(fā)展活力,，無法長期維持,。

作為“一帶一路”建設的重點，“中歐班列”是一個正處于市場培育期的新興行業(yè),，其發(fā)展確實離不開中央和地方政府的規(guī)劃,、支持和參與，政府發(fā)揮的作用相對突出屬合理情況。但只有以企業(yè)為主體,，讓“中歐班列”回歸市場,，其發(fā)展才具有長遠的前景。在“中歐班列”建設和運營過程中,，政府應起規(guī)劃與調(diào)控,、引導與規(guī)范、監(jiān)管和服務等作用,，不能代替企業(yè)承擔經(jīng)營管理工作,。

因此，隨著“中歐班列”逐步走上正軌,，需要建立和啟動政府退出機制,，讓企業(yè)主體回歸市場競爭前沿，從而培育一批具有真正競爭力的相關企業(yè),，這才是“中歐班列”長期穩(wěn)定發(fā)展的基礎,。

另一方面，貨運鐵路也只有回歸市場,，才能實現(xiàn)突破,，與航空、公路,、海運形成更強的比較優(yōu)勢,，吸引更多貨源。比如,，目前我國正在研發(fā)時速120公里聯(lián)合運輸列車,、時速160公里快捷貨運列車、時速250公里高速貨運動車組,，這些貨運列車投入使用之后,，與其他運輸方式相比，鐵路的性價比將更高,，會具有更強的市場吸引力,。

值得欣慰的是，隨著“中歐班列”的逐漸成熟和市場化運作水平的不斷提高,，“中歐班列”的效率和效益也在不斷提升,。數(shù)據(jù)顯示，2016年,，我國共開行“中歐班列”1702列,，同比增長109%，其中返程班列572列,，同比增長116%,。(本文來源：經(jīng)濟日報 作者：齊 慧)