時速4千公里的“飛鐵”：面臨懸浮、導向、牽引等幾大難題

俞慧友

8月的最后一天,，一條科技新聞引發(fā)了輿論場“海嘯”：中國航天科工集團公司宣布，正在推進結(jié)合了超聲速飛行技術(shù)與軌道交通技術(shù)的“高速飛行列車”項目,，時速有望高達4000公里。一旦實現(xiàn),，國內(nèi)超級城市群便能形成1小時經(jīng)濟圈,。

　　“超級高鐵”效果圖

“高速飛行列車”是個什么“鬼”？4000公里的時速,，是否考慮過乘車群眾“小心臟”的承受力,？科技日報記者就此采訪了有關(guān)專家，一探神奇列車背后的究竟,。

4000公里時速

有理論與技術(shù)基礎(chǔ) 尚乏試驗數(shù)據(jù)支撐

“在真空管道中運行4000公里時速，是基于現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上的推斷,，有一定理論和技術(shù)基礎(chǔ),，但缺乏實驗依據(jù)。實現(xiàn)1000公里的目標,，是最關(guān)鍵的一步,。”西南交通大學超導中心教授趙勇說,。

不久前,，國防科技大學磁浮技術(shù)工程研究中心教授李杰在接受科技日報記者采訪時曾肯定，依據(jù)磁浮原理,，磁浮列車速度確實可以“無極限”,。4000公里時速，理論上可行,。不過,，理想很豐滿，現(xiàn)實仍“骨感”,。

趙勇介紹,，要實現(xiàn)目標速度，至少要解決三大問題：如何低成本獲得真空管道以及管道維護,；如何確保高速運動下磁浮系統(tǒng)的動力學穩(wěn)定性,；如何保證高速運動下的直線驅(qū)動效率。“這些都需要實驗數(shù)據(jù)支撐,?！?/p>

超高速磁浮列車

仍面臨懸浮、導向,、牽引技術(shù)三大“難”

李杰介紹,，磁浮列車主要涉及懸浮、導向,、牽引等核心關(guān)鍵技術(shù),。時速1000公里以上的超高速列車，如何穩(wěn)定懸浮,、且“不跑偏”,，如何獲得與超高速相匹配的牽引技術(shù)，都需要一步步向前推進,。

失之毫厘差之千里,。根據(jù)我國軌道交通國家標準，中低速磁浮列車,，每10米允許的“跑偏”誤差不超過3毫米,。高速磁浮列車每跨“跑偏”誤差必須控制在1毫米以內(nèi)。對于1000公里以上的“超級高鐵”,，其誤差控制精度,，則更高。如何讓它“不跑偏”,？

趙勇表示,，這有望實現(xiàn)。航天科工集團三院三部主任助理,、高速飛行列車項目技術(shù)負責人毛凱介紹,，研制團隊正開展的多項關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)中，有一項為高溫超導磁懸浮技術(shù),。這一技術(shù),，西南交通大學已有研究。2014年,，該校搭建了實驗環(huán)線半徑為6米的全球首個真空管超高速磁懸浮列車原型測試平臺,。學校有兩個課題組開展了在真空管道中的高溫超導磁浮問題研究。其中,，一組偏重載人磁浮系統(tǒng)研究,，目前在平臺中載人運行速度可達30公里時速。另一組則偏重高速運動下的動力學行為,，在平臺中運行速度可達160公里時速,。