“我們的高溫超導(dǎo)磁浮技術(shù),，基于高溫超導(dǎo)體與永磁體間的抗磁和磁通釘扎作用,，是一種由材料內(nèi)在特性決定的被動懸浮。它具有結(jié)構(gòu)簡單,、安全,、自導(dǎo)向、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢,?！壁w勇說。正因為其具備的“自導(dǎo)向性”,，確保了其在合理軌道設(shè)計下,，列車沿軌道穩(wěn)定運行的可能?！皣栏裾f,，它是‘非理想第二類超導(dǎo)體的邁斯納效應(yīng)、磁通釘扎’與‘量子磁浮記憶效應(yīng)’的結(jié)合,?！?/p>

按懸浮形式，磁浮技術(shù)可分為常導(dǎo)與超導(dǎo)兩類,。日本采用了基于電磁動態(tài)懸浮的低溫超導(dǎo)磁浮技術(shù),，這一技術(shù)業(yè)已成熟，載人速度可達時速600多公里。2014年,，日本開工建設(shè)世界首條最高時速達505公里的超導(dǎo)磁懸浮高速鐵路,。預(yù)期2027年建成通車；上海430公里時速的磁浮列車,，則采用了德國的常導(dǎo)磁浮技術(shù),，利用了電磁吸引懸浮原理。全球尚未形成1000公里時速以上的磁浮成熟技術(shù),。

中車株洲電機有限公司牽引電機研發(fā)部副經(jīng)理何云風(fēng)則介紹,，根據(jù)速度，磁浮列車有高速和中低速之分,。中低速磁浮列車,，一般采用短定子直線感應(yīng)電機牽引，如長沙磁浮列車,。高速磁浮列車中,，上海磁浮列車采用了長定子同步直線電機牽引，日本高速磁浮列車則采用了低溫超導(dǎo)直線電機牽引,?！皣鴥?nèi)對長定子直線電機尚未實現(xiàn)工程化應(yīng)用，且有同步,，永磁,、超導(dǎo)等技術(shù)路線之分，國內(nèi)正在開展長定子直線電機工程化研究,。不過目前主要是針對400-600公里時速的直線同步電機,，600公里以上的還在前期研究中?！?/p>

趙勇補充解釋,，所謂航天技術(shù)與磁浮技術(shù)的結(jié)合，是指將其空氣動力學(xué)方面的優(yōu)勢,，運用于高速運動的穩(wěn)定性,、氣動設(shè)計等方面，并非簡單的“航天技術(shù)+磁浮技術(shù)”,。

“超級高鐵”

一場全球磁浮技術(shù)的“星際爭霸”

“高速飛行列車”為真空管道列車,，實質(zhì)也是“Hyperloop超級高鐵”概念。這一千公里時速的超級高鐵架構(gòu)由特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克提出,，是“第五種交通方式”,。這一概念提出后，吸引了國際廣泛關(guān)注,，包括Space X,、HTT、Hyperloop One等在內(nèi)的大企業(yè),，均參與了研究,。

然而，盡管“超級高鐵”形勢看好,，但它的實現(xiàn),，存有諸多技術(shù)難題。退休物理學(xué)家,、超導(dǎo)磁懸浮概念的聯(lián)合提出者詹姆士·鮑威爾就曾警示,，軌道誤差必須非常小，如果軌道墻壁位置差之毫厘,，都可能導(dǎo)致災(zāi)難,。此外，長真空管道如何維持低壓,，甚至接近真空狀態(tài)極為困難,。

“整套系統(tǒng)非常脆弱，哪怕一個點失敗,，都可能引發(fā)災(zāi)難,。”鮑威爾說,。譬如,，假設(shè)有人在管壁穿孔，或地震導(dǎo)致管道稍微移位,，都可能導(dǎo)致乘客艙崩潰,。

此外，超級高鐵成本也不“平民”,。HTT正在搭建的8公里長測試軌道,，預(yù)估需耗資1億美元，這僅是最初期測試軌道的鋪設(shè)花費,。

來自研發(fā)團隊rLoop的萊納德表示,，超級高鐵能在未來5到10年成為現(xiàn)實已非常了不起。在任何形式的公共使用之前,，將會有大量的測試和監(jiān)管問題有待解決,。