“我們的高溫超導(dǎo)磁浮技術(shù),，基于高溫超導(dǎo)體與永磁體間的抗磁和磁通釘扎作用,，是一種由材料內(nèi)在特性決定的被動懸浮。它具有結(jié)構(gòu)簡單,、安全、自導(dǎo)向,、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢,。”趙勇說,。正因?yàn)槠渚邆涞摹白詫?dǎo)向性”,，確保了其在合理軌道設(shè)計下，列車沿軌道穩(wěn)定運(yùn)行的可能,?！皣?yán)格說，它是‘非理想第二類超導(dǎo)體的邁斯納效應(yīng),、磁通釘扎’與‘量子磁浮記憶效應(yīng)’的結(jié)合,。”

按懸浮形式,，磁浮技術(shù)可分為常導(dǎo)與超導(dǎo)兩類,。日本采用了基于電磁動態(tài)懸浮的低溫超導(dǎo)磁浮技術(shù)，這一技術(shù)業(yè)已成熟,，載人速度可達(dá)時速600多公里,。2014年，日本開工建設(shè)世界首條最高時速達(dá)505公里的超導(dǎo)磁懸浮高速鐵路,。預(yù)期2027年建成通車,；上海430公里時速的磁浮列車，則采用了德國的常導(dǎo)磁浮技術(shù),，利用了電磁吸引懸浮原理,。全球尚未形成1000公里時速以上的磁浮成熟技術(shù)。

中車株洲電機(jī)有限公司牽引電機(jī)研發(fā)部副經(jīng)理何云風(fēng)則介紹,，根據(jù)速度,，磁浮列車有高速和中低速之分。中低速磁浮列車,，一般采用短定子直線感應(yīng)電機(jī)牽引,，如長沙磁浮列車。高速磁浮列車中,，上海磁浮列車采用了長定子同步直線電機(jī)牽引,，日本高速磁浮列車則采用了低溫超導(dǎo)直線電機(jī)牽引?！皣鴥?nèi)對長定子直線電機(jī)尚未實(shí)現(xiàn)工程化應(yīng)用,，且有同步，永磁,、超導(dǎo)等技術(shù)路線之分,，國內(nèi)正在開展長定子直線電機(jī)工程化研究,。不過目前主要是針對400-600公里時速的直線同步電機(jī)，600公里以上的還在前期研究中,?！?/p>

趙勇補(bǔ)充解釋，所謂航天技術(shù)與磁浮技術(shù)的結(jié)合,，是指將其空氣動力學(xué)方面的優(yōu)勢,，運(yùn)用于高速運(yùn)動的穩(wěn)定性、氣動設(shè)計等方面,，并非簡單的“航天技術(shù)+磁浮技術(shù)”,。

“超級高鐵”

一場全球磁浮技術(shù)的“星際爭霸”

“高速飛行列車”為真空管道列車，實(shí)質(zhì)也是“Hyperloop超級高鐵”概念,。這一千公里時速的超級高鐵架構(gòu)由特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克提出,，是“第五種交通方式”。這一概念提出后,，吸引了國際廣泛關(guān)注,，包括Space X、HTT,、Hyperloop One等在內(nèi)的大企業(yè),，均參與了研究。

然而,，盡管“超級高鐵”形勢看好,，但它的實(shí)現(xiàn)，存有諸多技術(shù)難題,。退休物理學(xué)家,、超導(dǎo)磁懸浮概念的聯(lián)合提出者詹姆士·鮑威爾就曾警示，軌道誤差必須非常小,，如果軌道墻壁位置差之毫厘,，都可能導(dǎo)致災(zāi)難。此外,，長真空管道如何維持低壓，甚至接近真空狀態(tài)極為困難,。

“整套系統(tǒng)非常脆弱,，哪怕一個點(diǎn)失敗，都可能引發(fā)災(zāi)難,?！滨U威爾說。譬如,，假設(shè)有人在管壁穿孔,，或地震導(dǎo)致管道稍微移位,，都可能導(dǎo)致乘客艙崩潰。

此外,，超級高鐵成本也不“平民”,。HTT正在搭建的8公里長測試軌道，預(yù)估需耗資1億美元,，這僅是最初期測試軌道的鋪設(shè)花費(fèi),。

來自研發(fā)團(tuán)隊(duì)rLoop的萊納德表示，超級高鐵能在未來5到10年成為現(xiàn)實(shí)已非常了不起,。在任何形式的公共使用之前,，將會有大量的測試和監(jiān)管問題有待解決。