完全不符合重資產(chǎn)行業(yè)回報期望的利潤水平,不僅僅給企業(yè)增加了經(jīng)營壓力,,還讓很多企業(yè)和品牌已經(jīng)開始退出市場,。
造成這種現(xiàn)象的核心,就是“卷”,,而且是往死里“卷”,。
一個最典型的例子,就是當(dāng)下汽車市場激烈的“價格戰(zhàn)”,。
2023年3月,,在湖北當(dāng)?shù)氐恼叻龀窒拢瑬|風(fēng)雪鐵龍的B級中型轎車C6,,直接獲得了9萬元的高額補貼,。
原本起步價21.7萬元的車,,只要不到13萬就能夠直接提車,一度在全國范圍內(nèi)掀起了“去湖北買C6”的熱潮,。
如果說小批量的C6“打骨折”還是一個偶然事件,,那么現(xiàn)如今中國汽車市場整體的“物美價極廉”或許更能說明問題:
不到10萬就能買主流插混轎車(合資車型需要接近20萬,海外要超過20萬),;
22萬的新勢力就能有800V供電架構(gòu)(海外目前只有保時捷100萬級別產(chǎn)品實現(xiàn)了量產(chǎn)),;
進(jìn)一步電池配置拉滿到100度(標(biāo)稱續(xù)航大約600公里+)、還有雙電機,、運動定位的旗艦轎跑,,也無需30萬元。
在國內(nèi)競爭激烈,,價格被迫不斷下降的爆款產(chǎn)品,,一旦引向海外,定價就會出現(xiàn)非常直接的“躍升”,。
以比亞迪SUV拳頭產(chǎn)品之一的元PLUS為例,,國內(nèi)起售價僅為13.28萬元,出口到泰國定價22.6萬元起,,隨后就占據(jù)了泰國電動汽車銷量榜的榜首,。
同樣的車型出口到以色列,,價格更是從32.3萬元起,也一舉成為了以色列今年頭7個月的電動車銷量冠軍,。
迫使中國整車廠商,,在中國大陸這一主賽場,以如此殘酷的價格水平去競爭的關(guān)鍵,,還是在于中國汽車市場,,已經(jīng)正式轉(zhuǎn)向了存量市場。
“動蕩”將會如何出現(xiàn),?
今年7月,,行業(yè)也曾最后努力了一把:中汽協(xié)組織了16家車企,起草并且簽署了汽車行業(yè)維護(hù)公平市場秩序承諾書,,希望終止持續(xù)數(shù)月的價格戰(zhàn),。
隨著全球經(jīng)濟的不斷發(fā)展,,各大城市之間的競爭愈發(fā)激烈,。在這樣的背景下,一些城市通過創(chuàng)新,、改革和提升自身實力,,逐漸嶄露頭角,成為眾人矚目的焦點,。
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