行業(yè)格局開始“崩壞”,，留給傳統(tǒng)車企的時間不多了,？

汽車行業(yè)在過去的這一年經歷了顯著變革，新能源汽車市場的崛起引發(fā)了全行業(yè)的激烈競爭,，標志著一個嶄新時代的到來,。車圈“價格戰(zhàn)”在2023年全面爆發(fā)，傳統(tǒng)車企與新能源車企之間的較量愈發(fā)白熱化,，行業(yè)內部競爭達到空前水平,，原有的市場格局開始發(fā)生深刻變化。行業(yè)格局開始“崩壞”,，留給傳統(tǒng)車企的時間不多了,？

各大上市車企紛紛公布了2023年度業(yè)績報告，數(shù)字清晰揭示了各企業(yè)在劇變中的境遇：或成功搶占市場份額,，或在競爭中陷入困境,。以比亞迪、理想為代表的新能源車企,，受益于規(guī)模效應的增強,，盈利能力顯著提升。與此相反,，上汽,、廣汽、東風,、長城等在新能源與燃油車領域猶豫不決或轉型步伐遲緩的企業(yè),，正面臨著嚴峻的經營挑戰(zhàn)。

“價格戰(zhàn)”由年初持續(xù)至全年,，以東風汽車集團的全面降價為引爆點,，但其結果卻是自2005年上市以來的首次虧損。盡管東風集團股份2023年營收同比增長7.2%,，達993.15億元,，但歸母凈利潤卻虧損39.96億元，較2022年大幅縮水,。綜合毛利率雖與前一年基本持平,，但并未反映合資品牌車型的盈利狀況，僅體現(xiàn)了自主品牌的盈利能力,。

同樣，其他傳統(tǒng)車企在“價格戰(zhàn)”壓力下,，盈利能力并無顯著改善,。上汽集團、廣汽集團,、吉利汽車和長城汽車的整車或綜合毛利率雖有微幅提升,，但長城和長安的盈利能力卻出現(xiàn)下滑,。值得注意的是，這些企業(yè)自主品牌已具備規(guī)?；瘍?yōu)勢，理論上應能通過電池成本的下降抵消部分盈利能力下滑的影響,。然而，由于新能源汽車滲透率相對較低,，未能充分受益于電池成本的驟降。

反觀比亞迪和理想汽車,，二者在規(guī)?；c電池成本下降的雙重紅利下,，盈利能力大幅提升。比亞迪毛利率從2022年的20.39%增至23.02%,，理想汽車車輛毛利率從19.09%升至21.46%,。

傳統(tǒng)車企對合資品牌的長期依賴,，在新能源汽車市場的沖擊下逐漸顯現(xiàn)問題,。如上汽大眾和上汽通用的歸母凈利潤大幅下滑,，產能利用率走低；廣汽集團對合營企業(yè)和聯(lián)營企業(yè)的投資收益銳減,，主要因廣汽三菱的表現(xiàn)不佳。若合資品牌收益持續(xù)下滑,，對相關企業(yè)的盈利將構成更大壓力,。

合資品牌的衰退直接影響了東風,、上汽,、廣汽等傳統(tǒng)車企的利潤來源，使其在新能源領域的投資和布局面臨資金壓力,。與此同時,，新能源車企如蔚來、小鵬,、零跑等雖銷量增長,，但依然處于虧損狀態(tài)，需要大量外部資金支持,。相比之下,，吉利汽車旗下的極氪、長安汽車的阿維塔和深藍汽車,，以及廣汽埃安等背靠傳統(tǒng)車企的新能源品牌,，雖然營收增長，但仍處于虧損狀態(tài),，對母公司資金依賴度較高,。行業(yè)格局開始“崩壞”，留給傳統(tǒng)車企的時間不多了,？

面對新能源汽車市場份額的迅速提升以及合資品牌影響力的削弱,，傳統(tǒng)車企必須應對兩大挑戰(zhàn)：一是盈利能力因“價格戰(zhàn)”受到抑制；二是合資品牌市場份額的急劇下降導致收入貢獻減少,。如何確保充足的資金實力以支持新能源板塊的發(fā)展,，成為上汽、廣汽,、東風等企業(yè)亟待解決的關鍵問題,。

業(yè)界普遍認為，2024年可能是中國新能源車企的分水嶺,，產品力將成為決定市場份額的重要因素,。隨著新能源汽車滲透率持續(xù)攀升，留給傳統(tǒng)車企的時間窗口正在縮短,。在這場關乎生存與發(fā)展的較量中,，誰能把握住機遇,，成功轉型，將在未來幾年的市場競爭中占據有利位置,。