2023年11月13日,，東莞一輛問界M5智駕版試駕車快速后退“騎”上一輛比亞迪海豚,；

第二天,，又一輛問界M5標(biāo)準(zhǔn)版被曝路上追尾一輛施工車,；

同年12月17日,，網(wǎng)上曝出問界AEB因前方車輛尾氣而多次出現(xiàn)誤觸急剎的情況,；

12月26日問界M9及冬季全場景發(fā)布會前夕,，成都一輛問界M9測試車追尾公交車,；

2024年3月12日下午，浙江高速公路上一家四口駕駛問界新M7體驗智能駕駛時與前面的大貨車發(fā)生嚴(yán)重刮蹭；

3月24日，曝出一輛問界M9撞上寶馬車；

4月15日,，又曝出一輛問界M9高速路上突然失控撞上防護(hù)欄；

4月26日,，山西運(yùn)城一輛問界M7PLUS發(fā)生嚴(yán)重交通事故致3人死亡……

時任華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東和小鵬汽車董事長何小鵬的隔空互懟還余音未絕,，得到華為智駕技術(shù)加持的問界汽車便接連被曝出事故,，而且大多數(shù)事故均被疑與制動系統(tǒng)有關(guān)。

對于車輛事故原因,，華為方面給出的回應(yīng)總是那一句：是當(dāng)事人誤操作所致,。

當(dāng)事人和第三方很難認(rèn)同華為方面的說法,。

于是，事故原因陷入了“羅生門”,。

而華為引以為傲的自動緊急剎車系統(tǒng)（Autonomous Emergency Braking,，AEB），則不可避免地成了外界關(guān)注的焦點(diǎn),。

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運(yùn)城車禍陷入“羅生門”

4月26日下午山西省運(yùn)城市夏縣高速公路上的問界M7PLUS追尾事故,，是問界汽車發(fā)生的最新一次嚴(yán)重事故。事故造成前機(jī)艙起火,，3人遇難,。

故事發(fā)生第二天，一個自稱遇難者家屬,、網(wǎng)名“三個沐沐”的人通過社交媒體發(fā)文稱,，遇難者是她的弟弟、丈夫和兩歲的兒子,，她希望聯(lián)系到目擊者了解相關(guān)信息,，她“現(xiàn)在只想要一個真相”,。根據(jù)“三個沐沐”的說法,，家人駕駛的問界M7PLUS是2024年1月14日通過運(yùn)城4S店購買的，當(dāng)時“宣傳有AEB自動緊急制動,、GAEB異型障礙物自動緊急制動,，三元鋰電池,、阻燃材料和熱失控保護(hù)技術(shù)撞擊等功效,，可是事故發(fā)生的當(dāng)時,，這些功能又在何處發(fā)揮了,？安全氣囊去哪了,？”

AITO汽車官方4月28日中午通過官方微博發(fā)表的聲明只是說：“根據(jù)國家平臺數(shù)據(jù)接入管理規(guī)定,，獲悉該車輛發(fā)生事故時車速115公里/小時,，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常,?！?/p>

但隨后，廠方又對事故原因做出了進(jìn)一步解釋：1,、事發(fā)車型是入門非智駕版,，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統(tǒng),，而是使用的博世方案，博世方案AEB的工作范圍是4-85km/h,，碰撞時的115km/h時速已經(jīng)遠(yuǎn)超博世AEB觸發(fā)范圍,；2、事故車動力電池包特性正常,，代表不存在電池自燃情況,，具體的起火原因，還需等待交警部門調(diào)查結(jié)果,；3,、事故發(fā)生時，事故車安全氣囊正常打開,，不存在安全氣囊未工作的情況,。

廠方的解釋理解遭到了第三方的懷疑。

正經(jīng)社分析師從一位業(yè)內(nèi)人士處獲得的一個說法是,，問界廠方的回應(yīng)沒有說兩個重要的問題：一是問界廠方只說出事車輛沒有搭載華為高階智能駕駛輔助系統(tǒng),，即華高調(diào)推出的AEB，但是沒有說該車型是搭載了ACC（自適應(yīng)巡航輔助）的。ACC是一項舒適性的輔助駕駛功能,。如果車輛前方暢通,，ACC會保持設(shè)定的最大巡航速度向前行駛；如果檢測到前方有車輛,，ACC就會根據(jù)需要降低車速,，與前車保持基于選定時間的距離，直到達(dá)到合適的巡航速度,。

ACC與AEB的一個突出差別是,，AEB可以做到當(dāng)車輛遇到突發(fā)危險情況、與前車及行人距離小于安全距離時,，會主動進(jìn)行剎車,；而ACC只能做到當(dāng)與前車距離過小時，控制單元通過與制動防抱死系統(tǒng),、發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)動作,，使車輪適當(dāng)制動和發(fā)動機(jī)輸出功率下降，從而使車輛與前方車輛始終保持安全距離,。

所以,，ACC啟用時，遇到緊急情況仍需要駕駛員實施制動,，而且ACC主要適合在高速公路等干燥路上行駛,。AITO問界的聲明說，車輛出事時時速達(dá)到115公里,，那么車上搭載的ACC發(fā)揮作用了嗎,？

二是沒有說為什么出事后車門沒有自動解鎖。車門沒有自動解鎖,，是本起車禍的一個關(guān)鍵點(diǎn),。從網(wǎng)上傳播的視頻可以看出，車輛出事起火后,，施救人員是砸破車窗才抬出一具尸體的,。而且聽視頻里施救人員說，當(dāng)時車門根本打不開,。

但是,，根據(jù)中國證券報·中證金牛座報道，車門解鎖功能是車輛智能座艙的一部分,，而問界汽車官方網(wǎng)站上,，問界M7及問界新M7的介紹頁面均明確表示問界M7系列車輛搭載了鴻蒙智能座艙。

出乎外界意料的是,，當(dāng)媒體詢問博世關(guān)于AEB的問題時,，博世統(tǒng)一回應(yīng)稱：“博世關(guān)注到近期在山西運(yùn)城發(fā)生的交通事故,，經(jīng)調(diào)查，涉事車輛沒有搭載博世智駕系統(tǒng)（含AEB）,。對于事故導(dǎo)致的傷亡,，博世深表痛心，對遇難者表示沉痛哀悼,。”

另有媒體報道稱,，問界M7 PLUS AEB制動系統(tǒng)供應(yīng)商是福瑞泰克（FreeTech）,。

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過度宣傳終被反噬

無論問界M7PLUS搭載的是哪家的AEB，因為問界汽車制造商賽力斯與華為的緊密關(guān)系,，車輛發(fā)生了車禍,，外界首先會聯(lián)想到華為的智駕系統(tǒng)，是再自然不過的事情,。

實際上,，華為AEB遭受質(zhì)疑已不是第一次。

2023年11月13日東莞一輛問界M5試駕車后退“騎”上后面的比亞迪海豚一事曝光后,，雖然余承東沒有說出事車輛是否搭載了AEB,，如果搭載了又是搭載的哪家的AEB，只是說事故系司機(jī)錯誤操作所致,，但是仍然引發(fā)了外界對華為AEB的質(zhì)疑,。

同年12月19日成都一輛問界M9測試車追尾公交車事件曝光后，相同的一幕再次上演：華為方面立即聲明事故系司機(jī)錯誤操作所致,，而外界對華為AEB的質(zhì)疑聲仍然不絕于耳,。

2024年3月12日浙江高速公路上一家四口開著新問界M7體驗智駕時發(fā)生車禍，車主詢問售后經(jīng)理,，對方打電話說是事故發(fā)生前方向盤被人拉了3秒,。消息傳出后，又引發(fā)了對華為智駕系統(tǒng)的各種猜測,。

華為AEB正在被自己的過渡宣傳反噬,。

2023年9月的問界新M7發(fā)布會上，余承東宣稱,，華為ADS 2.0智駕系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)前向,、側(cè)向和后向主動安全；側(cè)向主動安全能夠?qū)崿F(xiàn)主動糾偏避險,、避讓變道車輛,，后向主動安全可實現(xiàn)倒車過程中發(fā)現(xiàn)路人、護(hù)欄,、錐桶時主動剎停,；時速90公里條件下AEB可實現(xiàn)自動緊急制動。

余承東甚至發(fā)出豪言：“倒車更安全，想撞都難,?！?/p>

兩個月后的智界S7發(fā)布會上，余承東又宣布針對靜止車的前向AEB已經(jīng)升級至支持最高120公里時速下的緊急剎停,，AEB的工作范圍擴(kuò)展至4-130公里每小時,。

曾有業(yè)內(nèi)人士接受媒體采訪時分析說，余承東所描述的“最高120公里每小時速度下緊急剎?！笔怯泻芏嗲疤釛l件的,，一個重要的條件就是，該數(shù)據(jù)是由工廠測試車多次測試得出的結(jié)論,，而工廠的測試環(huán)境相較于真實的公共道路更安全,、更干凈，所以該指標(biāo)不適用于公共道路,。

該業(yè)內(nèi)人士還補(bǔ)充說,，華為宣傳的120公里時速剎停是AEB系統(tǒng)的上限，且公司宣傳時沒有表明數(shù)據(jù)測試環(huán)境與成功率,，即便測試場地上可以保證成功,，仍然無法保證公共道路上百分之百成功。

然而,，更大的質(zhì)疑聲還是來自同行,。

2023年11月1日，何小鵬接受采訪時公開表達(dá)了對AEB功能的質(zhì)疑,。他說：“競爭對手談?wù)揂EB時,，我認(rèn)為99%都是虛假的……我們的員工進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果顯示它的AEB根本無法正常運(yùn)行,，路上誤剎車的情況屢見不鮮,。”

何小鵬同時強(qiáng)調(diào)說,，目前汽車行業(yè)主要關(guān)注的是縱向AEB功能,；激活該功能時，通常應(yīng)將車速限制到時速不超過60公里,。如果速度過高,，一旦誤剎車，對用戶來說會造成巨大的驚嚇,。

兩天后的11月3日晚,，余承東通過朋友圈發(fā)文回應(yīng)稱：“居然有汽車公司的高層連AEB是什么都不了解！對于行業(yè)技術(shù)和未來發(fā)展的認(rèn)知簡直可笑,。他們把智能駕駛說成是忽悠,，幾乎和我們現(xiàn)在的認(rèn)知背道而馳,！”

他還暗嘲說，一些汽車公司的AEB功能的開發(fā)和應(yīng)用中存在問題,，導(dǎo)致它的AEB功能無法在真實道路環(huán)境中正常運(yùn)行,。

何小鵬和余承東的隔空互懟引起了外界的高度關(guān)注，一些網(wǎng)友還呼吁理想汽車CEO李想站出來表個態(tài),。而李想顯然不想?yún)⒑瓦M(jìn)去,，只是說“不想與華為爭執(zhí)”、“與華為的爭吵不會解決問題”,。

3

AEB的理念爭論

何小鵬與余承東的爭論,，讓普通消費(fèi)者熟悉了一個名詞：AEB。實際上,，AEB不是自動緊急制動的統(tǒng)一名稱,。不同的公司對自己推出的自動緊急制動系統(tǒng)有不同叫法,，比如大眾給自己的自動緊急制動系統(tǒng)命名為Front Assist（前部輔助）,，沃爾沃叫City Safety（城市安全輔助系統(tǒng)），豐田的自動緊急制動系統(tǒng)則被裝進(jìn)了Toyota Safety Sense（豐田智行安全）系統(tǒng)中,。

名稱的不同,，從某種程度上反映了各個廠家對自動緊急制動系統(tǒng)理解的差異。

盡管如此,，但各家自動緊急制動系統(tǒng)的工作原理基本是一致的,，大致包括三部分：信息采集、數(shù)據(jù)分析與制動執(zhí)行,。

信息采集主要通過各類傳感器,，獲得各種道路參與者的信息，比如與前方車輛,、行人等物體的距離,。各家采集信息的思路有所不同，有的只用攝像頭,，即純視覺方案（比如特斯拉）,；有的還加入了毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá),、超聲波等傳感器,，即多傳感器融合感知方案（比如華為、博世）,。

信息采集的效果主要受制于兩個因素：一是外界環(huán)境,，比如雨雪、霧霾等極端天氣中雷達(dá),、攝像頭可能會完全失效,。二是算法,。傳感器可以探測到靜態(tài)障礙物，但是為了減少不必要的預(yù)警與剎停影響駕駛體驗,，該部分信號通常會被系統(tǒng)直接過濾掉,。

信息采集不準(zhǔn)確可能會導(dǎo)致AEB系統(tǒng)出現(xiàn)誤差與誤判，一是該啟動時不啟動,，二是不該啟動時卻啟動,，而后者就是我們常說的AEB誤觸率。

傳感器采集到信息后,，控制模塊會對獲得的信息進(jìn)行處理,，即進(jìn)入數(shù)據(jù)分析階段。該階段要解決的問題是,，根據(jù)預(yù)定的模型分析出當(dāng)前車輛是否處于安全距離,，且檢測出潛在的碰撞危險。

對數(shù)據(jù)分析來說,，最重要的是計算出碰撞時間,，即TTC（Time-To-Collision），簡而言之就是基于當(dāng)前車輛的行駛速度和與前方物體的距離,，計算出兩者發(fā)生碰撞所需要的時間,。然后，控制模塊會比較安全距離與TTC是否低于系統(tǒng)設(shè)置的閾值,。一般情況下,，系統(tǒng)會先進(jìn)行安全預(yù)警，如果還未進(jìn)行任何制動操作,，安全距離與TTC超過極限值時,，系統(tǒng)就會強(qiáng)制介入采取緊急制動，從而避免碰撞事故的發(fā)生,。

不同的車企算法不同,，TTC的閾值就會相應(yīng)不同，所以AEB的制動效果會有一定差異,。

一般來說,，算法識別的閾值太低，就可能頻繁觸發(fā)“幽靈剎車”（比如浙江高速路上一家四口開著新問界M7體驗智駕時因為誤拉了3秒方向盤就出現(xiàn)急剎車的情況）,；而閾值太高,，則可能會出現(xiàn)漏檢的情況。而“幽靈剎車”和“漏檢”（即事故發(fā)生后還沒有剎車）,，皆為自動緊急制動必須避免的現(xiàn)象,，因此車企要做的就是于二者之間找到一個合理的平衡點(diǎn)。

正是對平衡點(diǎn)理解的不同,，導(dǎo)致了不同車企對自動緊急制動系統(tǒng)理解的差異,。

最經(jīng)典的案例仍然是何余之爭,。

引發(fā)何余之爭的，是一個平臺對幾家車企AEB所作的對比測試,。測試結(jié)果顯示,，華為車系能做到80公里時速條件下的剎停，而小鵬G9甚至連30公里的時速都沒剎住,。

測試結(jié)果被一些華為粉絲廣泛轉(zhuǎn)發(fā)后,，引起了市場的高度關(guān)注，于是就有了何小鵬隔空喊話的故事,。

何余之爭,，某種程度上就是“寧可錯剎，不可漏剎”與“寧可不剎,，但別亂剎”兩種理念之爭,。高調(diào)宣傳華為AEB工作范圍已擴(kuò)展至4-130公里每小時的余承東無疑更傾向于前者，而批評高速剎停的何小鵬則更傾向于后者,。

現(xiàn)有的科研成果似乎更傾向于支持何小鵬的觀點(diǎn),。有數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)汽車以90公里時速行駛時突然剎停,，身體會承受近1G的重力值,，相當(dāng)于坐跳樓機(jī),，而且是橫向,，必然會對頸椎和內(nèi)臟產(chǎn)生巨大的壓力。如果承受心臟和脊椎的巨大壓力能保住生命的話,，倒還可以接受,，但關(guān)鍵是“寧可錯剎，不可漏剎”的一刀切方針,，會導(dǎo)致高速急停成為高頻率事件,。

實際上，不需要科研數(shù)據(jù),，單憑簡單的經(jīng)驗就可以想象,，高速公路上突然剎停，會給交通帶來什么樣的安全隱患,。

當(dāng)然,，究竟哪一種理念最終能占主導(dǎo)，還需要大量的實測數(shù)據(jù)支撐,。

何余之爭,，最后以何小鵬主動告退結(jié)束。何小鵬通過微博發(fā)文稱,，小鵬汽車還會在AEB領(lǐng)域穩(wěn)重創(chuàng)新,，控制好邊界,、體驗，“通過OTA等方式繼續(xù)提高安全能力”,。

5個月后,，即山西運(yùn)城車禍曝光后的2024年4月30日，多家媒體曝出消息,，余承東不再擔(dān)任華為終端BG CEO一職,，轉(zhuǎn)任終端BG董事長。終端BG CEO一職由華為終端BG原首席運(yùn)營官何剛接任,。

雖然華為知情人士接受媒體采訪時稱,，該調(diào)整為正常管理任命，是為了讓余承東有更多的精力為消費(fèi)者打造精品,，但根據(jù)公開資料,，華為內(nèi)部架構(gòu)中，原來并無終端BG董事長職位,，余承東為首次擔(dān)任,，因而余承東的轉(zhuǎn)任被認(rèn)為是明升暗降。市場關(guān)心的是,，余承東不再直接主抓華為AEB后,，華為AEB還會堅持現(xiàn)有的理念嗎？