2023年11月13日,，東莞一輛問界M5智駕版試駕車快速后退“騎”上一輛比亞迪海豚,；

第二天,，又一輛問界M5標(biāo)準(zhǔn)版被曝路上追尾一輛施工車,；

同年12月17日，網(wǎng)上曝出問界AEB因前方車輛尾氣而多次出現(xiàn)誤觸急剎的情況；

12月26日問界M9及冬季全場(chǎng)景發(fā)布會(huì)前夕，成都一輛問界M9測(cè)試車追尾公交車；

2024年3月12日下午,，浙江高速公路上一家四口駕駛問界新M7體驗(yàn)智能駕駛時(shí)與前面的大貨車發(fā)生嚴(yán)重刮蹭；

3月24日,，曝出一輛問界M9撞上寶馬車,；

4月15日，又曝出一輛問界M9高速路上突然失控撞上防護(hù)欄；

4月26日,，山西運(yùn)城一輛問界M7PLUS發(fā)生嚴(yán)重交通事故致3人死亡……

時(shí)任華為終端BG CEO,、智能汽車解決方案BU董事長余承東和小鵬汽車董事長何小鵬的隔空互懟還余音未絕，得到華為智駕技術(shù)加持的問界汽車便接連被曝出事故,，而且大多數(shù)事故均被疑與制動(dòng)系統(tǒng)有關(guān),。

對(duì)于車輛事故原因，華為方面給出的回應(yīng)總是那一句：是當(dāng)事人誤操作所致,。

當(dāng)事人和第三方很難認(rèn)同華為方面的說法,。

于是，事故原因陷入了“羅生門”,。

而華為引以為傲的自動(dòng)緊急剎車系統(tǒng)（Autonomous Emergency Braking,，AEB），則不可避免地成了外界關(guān)注的焦點(diǎn),。

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運(yùn)城車禍陷入“羅生門”

4月26日下午山西省運(yùn)城市夏縣高速公路上的問界M7PLUS追尾事故,，是問界汽車發(fā)生的最新一次嚴(yán)重事故。事故造成前機(jī)艙起火,，3人遇難,。

故事發(fā)生第二天，一個(gè)自稱遇難者家屬,、網(wǎng)名“三個(gè)沐沐”的人通過社交媒體發(fā)文稱，遇難者是她的弟弟,、丈夫和兩歲的兒子,，她希望聯(lián)系到目擊者了解相關(guān)信息，她“現(xiàn)在只想要一個(gè)真相”,。根據(jù)“三個(gè)沐沐”的說法,，家人駕駛的問界M7PLUS是2024年1月14日通過運(yùn)城4S店購買的，當(dāng)時(shí)“宣傳有AEB自動(dòng)緊急制動(dòng),、GAEB異型障礙物自動(dòng)緊急制動(dòng),，三元鋰電池、阻燃材料和熱失控保護(hù)技術(shù)撞擊等功效,，可是事故發(fā)生的當(dāng)時(shí),，這些功能又在何處發(fā)揮了？安全氣囊去哪了,？”

AITO汽車官方4月28日中午通過官方微博發(fā)表的聲明只是說：“根據(jù)國家平臺(tái)數(shù)據(jù)接入管理規(guī)定,，獲悉該車輛發(fā)生事故時(shí)車速115公里/小時(shí)，安全氣囊正常打開,，動(dòng)力電池包特性均正常,。”

但隨后，廠方又對(duì)事故原因做出了進(jìn)一步解釋：1,、事發(fā)車型是入門非智駕版,，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，而是使用的博世方案,，博世方案AEB的工作范圍是4-85km/h,，碰撞時(shí)的115km/h時(shí)速已經(jīng)遠(yuǎn)超博世AEB觸發(fā)范圍；2,、事故車動(dòng)力電池包特性正常,，代表不存在電池自燃情況，具體的起火原因,，還需等待交警部門調(diào)查結(jié)果,；3、事故發(fā)生時(shí),，事故車安全氣囊正常打開,，不存在安全氣囊未工作的情況。

廠方的解釋理解遭到了第三方的懷疑,。

正經(jīng)社分析師從一位業(yè)內(nèi)人士處獲得的一個(gè)說法是,，問界廠方的回應(yīng)沒有說兩個(gè)重要的問題：一是問界廠方只說出事車輛沒有搭載華為高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，即華高調(diào)推出的AEB,，但是沒有說該車型是搭載了ACC（自適應(yīng)巡航輔助）的,。ACC是一項(xiàng)舒適性的輔助駕駛功能。如果車輛前方暢通,，ACC會(huì)保持設(shè)定的最大巡航速度向前行駛,；如果檢測(cè)到前方有車輛，ACC就會(huì)根據(jù)需要降低車速,，與前車保持基于選定時(shí)間的距離,，直到達(dá)到合適的巡航速度。

ACC與AEB的一個(gè)突出差別是,，AEB可以做到當(dāng)車輛遇到突發(fā)危險(xiǎn)情況,、與前車及行人距離小于安全距離時(shí)，會(huì)主動(dòng)進(jìn)行剎車,；而ACC只能做到當(dāng)與前車距離過小時(shí),，控制單元通過與制動(dòng)防抱死系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)動(dòng)作,，使車輪適當(dāng)制動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率下降,，從而使車輛與前方車輛始終保持安全距離。

所以,，ACC啟用時(shí),，遇到緊急情況仍需要駕駛員實(shí)施制動(dòng)，而且ACC主要適合在高速公路等干燥路上行駛。AITO問界的聲明說,，車輛出事時(shí)時(shí)速達(dá)到115公里,，那么車上搭載的ACC發(fā)揮作用了嗎？

二是沒有說為什么出事后車門沒有自動(dòng)解鎖,。車門沒有自動(dòng)解鎖,，是本起車禍的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。從網(wǎng)上傳播的視頻可以看出,，車輛出事起火后,，施救人員是砸破車窗才抬出一具尸體的。而且聽視頻里施救人員說,，當(dāng)時(shí)車門根本打不開,。

但是，根據(jù)中國證券報(bào)·中證金牛座報(bào)道,，車門解鎖功能是車輛智能座艙的一部分,，而問界汽車官方網(wǎng)站上，問界M7及問界新M7的介紹頁面均明確表示問界M7系列車輛搭載了鴻蒙智能座艙,。

出乎外界意料的是,，當(dāng)媒體詢問博世關(guān)于AEB的問題時(shí)，博世統(tǒng)一回應(yīng)稱：“博世關(guān)注到近期在山西運(yùn)城發(fā)生的交通事故,，經(jīng)調(diào)查,，涉事車輛沒有搭載博世智駕系統(tǒng)（含AEB）。對(duì)于事故導(dǎo)致的傷亡,，博世深表痛心,，對(duì)遇難者表示沉痛哀悼?！?/p>

另有媒體報(bào)道稱,，問界M7 PLUS AEB制動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商是福瑞泰克（FreeTech）,。

2

過度宣傳終被反噬

無論問界M7PLUS搭載的是哪家的AEB,，因?yàn)閱柦缙囍圃焐藤惲λ古c華為的緊密關(guān)系，車輛發(fā)生了車禍,，外界首先會(huì)聯(lián)想到華為的智駕系統(tǒng),，是再自然不過的事情。

實(shí)際上,，華為AEB遭受質(zhì)疑已不是第一次,。

2023年11月13日東莞一輛問界M5試駕車后退“騎”上后面的比亞迪海豚一事曝光后，雖然余承東沒有說出事車輛是否搭載了AEB,，如果搭載了又是搭載的哪家的AEB,，只是說事故系司機(jī)錯(cuò)誤操作所致，但是仍然引發(fā)了外界對(duì)華為AEB的質(zhì)疑。

同年12月19日成都一輛問界M9測(cè)試車追尾公交車事件曝光后,，相同的一幕再次上演：華為方面立即聲明事故系司機(jī)錯(cuò)誤操作所致,，而外界對(duì)華為AEB的質(zhì)疑聲仍然不絕于耳。

2024年3月12日浙江高速公路上一家四口開著新問界M7體驗(yàn)智駕時(shí)發(fā)生車禍,，車主詢問售后經(jīng)理,，對(duì)方打電話說是事故發(fā)生前方向盤被人拉了3秒。消息傳出后,，又引發(fā)了對(duì)華為智駕系統(tǒng)的各種猜測(cè),。

華為AEB正在被自己的過渡宣傳反噬。

2023年9月的問界新M7發(fā)布會(huì)上,，余承東宣稱,，華為ADS 2.0智駕系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)前向、側(cè)向和后向主動(dòng)安全,；側(cè)向主動(dòng)安全能夠?qū)崿F(xiàn)主動(dòng)糾偏避險(xiǎn),、避讓變道車輛，后向主動(dòng)安全可實(shí)現(xiàn)倒車過程中發(fā)現(xiàn)路人,、護(hù)欄,、錐桶時(shí)主動(dòng)剎停；時(shí)速90公里條件下AEB可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)緊急制動(dòng),。

余承東甚至發(fā)出豪言：“倒車更安全,，想撞都難?！?/p>

兩個(gè)月后的智界S7發(fā)布會(huì)上,，余承東又宣布針對(duì)靜止車的前向AEB已經(jīng)升級(jí)至支持最高120公里時(shí)速下的緊急剎停，AEB的工作范圍擴(kuò)展至4-130公里每小時(shí),。

曾有業(yè)內(nèi)人士接受媒體采訪時(shí)分析說,，余承東所描述的“最高120公里每小時(shí)速度下緊急剎停”是有很多前提條件的,，一個(gè)重要的條件就是,，該數(shù)據(jù)是由工廠測(cè)試車多次測(cè)試得出的結(jié)論，而工廠的測(cè)試環(huán)境相較于真實(shí)的公共道路更安全,、更干凈,，所以該指標(biāo)不適用于公共道路。

該業(yè)內(nèi)人士還補(bǔ)充說,，華為宣傳的120公里時(shí)速剎停是AEB系統(tǒng)的上限,，且公司宣傳時(shí)沒有表明數(shù)據(jù)測(cè)試環(huán)境與成功率，即便測(cè)試場(chǎng)地上可以保證成功,，仍然無法保證公共道路上百分之百成功,。

然而,，更大的質(zhì)疑聲還是來自同行。

2023年11月1日,，何小鵬接受采訪時(shí)公開表達(dá)了對(duì)AEB功能的質(zhì)疑,。他說：“競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手談?wù)揂EB時(shí)，我認(rèn)為99%都是虛假的……我們的員工進(jìn)行了調(diào)查,，結(jié)果顯示它的AEB根本無法正常運(yùn)行,，路上誤剎車的情況屢見不鮮?！?/p>

何小鵬同時(shí)強(qiáng)調(diào)說,，目前汽車行業(yè)主要關(guān)注的是縱向AEB功能；激活該功能時(shí),，通常應(yīng)將車速限制到時(shí)速不超過60公里,。如果速度過高，一旦誤剎車,，對(duì)用戶來說會(huì)造成巨大的驚嚇,。

兩天后的11月3日晚，余承東通過朋友圈發(fā)文回應(yīng)稱：“居然有汽車公司的高層連AEB是什么都不了解,！對(duì)于行業(yè)技術(shù)和未來發(fā)展的認(rèn)知簡直可笑,。他們把智能駕駛說成是忽悠，幾乎和我們現(xiàn)在的認(rèn)知背道而馳,！”

他還暗嘲說,，一些汽車公司的AEB功能的開發(fā)和應(yīng)用中存在問題，導(dǎo)致它的AEB功能無法在真實(shí)道路環(huán)境中正常運(yùn)行,。

何小鵬和余承東的隔空互懟引起了外界的高度關(guān)注,，一些網(wǎng)友還呼吁理想汽車CEO李想站出來表個(gè)態(tài)。而李想顯然不想?yún)⒑瓦M(jìn)去,，只是說“不想與華為爭(zhēng)執(zhí)”,、“與華為的爭(zhēng)吵不會(huì)解決問題”。

3

AEB的理念爭(zhēng)論

何小鵬與余承東的爭(zhēng)論,，讓普通消費(fèi)者熟悉了一個(gè)名詞：AEB,。實(shí)際上，AEB不是自動(dòng)緊急制動(dòng)的統(tǒng)一名稱,。不同的公司對(duì)自己推出的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)有不同叫法,，比如大眾給自己的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)命名為Front Assist（前部輔助）,，沃爾沃叫City Safety（城市安全輔助系統(tǒng)）,，豐田的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)則被裝進(jìn)了Toyota Safety Sense（豐田智行安全）系統(tǒng)中。

名稱的不同,，從某種程度上反映了各個(gè)廠家對(duì)自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)理解的差異,。

盡管如此,，但各家自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理基本是一致的，大致包括三部分：信息采集,、數(shù)據(jù)分析與制動(dòng)執(zhí)行,。

信息采集主要通過各類傳感器，獲得各種道路參與者的信息,，比如與前方車輛,、行人等物體的距離。各家采集信息的思路有所不同,，有的只用攝像頭,，即純視覺方案（比如特斯拉）；有的還加入了毫米波雷達(dá),、激光雷達(dá),、超聲波等傳感器，即多傳感器融合感知方案（比如華為,、博世）,。

信息采集的效果主要受制于兩個(gè)因素：一是外界環(huán)境，比如雨雪,、霧霾等極端天氣中雷達(dá),、攝像頭可能會(huì)完全失效。二是算法,。傳感器可以探測(cè)到靜態(tài)障礙物,，但是為了減少不必要的預(yù)警與剎停影響駕駛體驗(yàn)，該部分信號(hào)通常會(huì)被系統(tǒng)直接過濾掉,。

信息采集不準(zhǔn)確可能會(huì)導(dǎo)致AEB系統(tǒng)出現(xiàn)誤差與誤判,，一是該啟動(dòng)時(shí)不啟動(dòng)，二是不該啟動(dòng)時(shí)卻啟動(dòng),，而后者就是我們常說的AEB誤觸率,。

傳感器采集到信息后，控制模塊會(huì)對(duì)獲得的信息進(jìn)行處理,，即進(jìn)入數(shù)據(jù)分析階段,。該階段要解決的問題是，根據(jù)預(yù)定的模型分析出當(dāng)前車輛是否處于安全距離,，且檢測(cè)出潛在的碰撞危險(xiǎn),。

對(duì)數(shù)據(jù)分析來說，最重要的是計(jì)算出碰撞時(shí)間,，即TTC（Time-To-Collision）,，簡而言之就是基于當(dāng)前車輛的行駛速度和與前方物體的距離，計(jì)算出兩者發(fā)生碰撞所需要的時(shí)間,。然后,，控制模塊會(huì)比較安全距離與TTC是否低于系統(tǒng)設(shè)置的閾值,。一般情況下，系統(tǒng)會(huì)先進(jìn)行安全預(yù)警,，如果還未進(jìn)行任何制動(dòng)操作,，安全距離與TTC超過極限值時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)強(qiáng)制介入采取緊急制動(dòng),，從而避免碰撞事故的發(fā)生,。

不同的車企算法不同，TTC的閾值就會(huì)相應(yīng)不同,，所以AEB的制動(dòng)效果會(huì)有一定差異,。

一般來說，算法識(shí)別的閾值太低,，就可能頻繁觸發(fā)“幽靈剎車”（比如浙江高速路上一家四口開著新問界M7體驗(yàn)智駕時(shí)因?yàn)檎`拉了3秒方向盤就出現(xiàn)急剎車的情況）,；而閾值太高，則可能會(huì)出現(xiàn)漏檢的情況,。而“幽靈剎車”和“漏檢”（即事故發(fā)生后還沒有剎車）,，皆為自動(dòng)緊急制動(dòng)必須避免的現(xiàn)象，因此車企要做的就是于二者之間找到一個(gè)合理的平衡點(diǎn),。

正是對(duì)平衡點(diǎn)理解的不同,，導(dǎo)致了不同車企對(duì)自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)理解的差異。

最經(jīng)典的案例仍然是何余之爭(zhēng),。

引發(fā)何余之爭(zhēng)的,，是一個(gè)平臺(tái)對(duì)幾家車企AEB所作的對(duì)比測(cè)試。測(cè)試結(jié)果顯示,，華為車系能做到80公里時(shí)速條件下的剎停,，而小鵬G9甚至連30公里的時(shí)速都沒剎住。

測(cè)試結(jié)果被一些華為粉絲廣泛轉(zhuǎn)發(fā)后,，引起了市場(chǎng)的高度關(guān)注,，于是就有了何小鵬隔空喊話的故事。

何余之爭(zhēng),，某種程度上就是“寧可錯(cuò)剎,，不可漏剎”與“寧可不剎，但別亂剎”兩種理念之爭(zhēng),。高調(diào)宣傳華為AEB工作范圍已擴(kuò)展至4-130公里每小時(shí)的余承東無疑更傾向于前者,，而批評(píng)高速剎停的何小鵬則更傾向于后者。

現(xiàn)有的科研成果似乎更傾向于支持何小鵬的觀點(diǎn),。有數(shù)據(jù)顯示,，當(dāng)汽車以90公里時(shí)速行駛時(shí)突然剎停，身體會(huì)承受近1G的重力值,，相當(dāng)于坐跳樓機(jī),，而且是橫向，必然會(huì)對(duì)頸椎和內(nèi)臟產(chǎn)生巨大的壓力,。如果承受心臟和脊椎的巨大壓力能保住生命的話,，倒還可以接受，但關(guān)鍵是“寧可錯(cuò)剎,，不可漏剎”的一刀切方針,，會(huì)導(dǎo)致高速急停成為高頻率事件。

實(shí)際上,，不需要科研數(shù)據(jù),，單憑簡單的經(jīng)驗(yàn)就可以想象，高速公路上突然剎停,，會(huì)給交通帶來什么樣的安全隱患,。

當(dāng)然，究竟哪一種理念最終能占主導(dǎo),，還需要大量的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)支撐,。

何余之爭(zhēng)，最后以何小鵬主動(dòng)告退結(jié)束,。何小鵬通過微博發(fā)文稱,，小鵬汽車還會(huì)在AEB領(lǐng)域穩(wěn)重創(chuàng)新，控制好邊界,、體驗(yàn),，“通過OTA等方式繼續(xù)提高安全能力”。

5個(gè)月后,，即山西運(yùn)城車禍曝光后的2024年4月30日,，多家媒體曝出消息，余承東不再擔(dān)任華為終端BG CEO一職,，轉(zhuǎn)任終端BG董事長,。終端BG CEO一職由華為終端BG原首席運(yùn)營官何剛接任。

雖然華為知情人士接受媒體采訪時(shí)稱,，該調(diào)整為正常管理任命,，是為了讓余承東有更多的精力為消費(fèi)者打造精品，但根據(jù)公開資料,，華為內(nèi)部架構(gòu)中,，原來并無終端BG董事長職位，余承東為首次擔(dān)任,，因而余承東的轉(zhuǎn)任被認(rèn)為是明升暗降,。市場(chǎng)關(guān)心的是，余承東不再直接主抓華為AEB后,，華為AEB還會(huì)堅(jiān)持現(xiàn)有的理念嗎,？