北京到廣州,，3.3小時,；

上海到深圳,，2.5小時,；

廣州到香港,，20分鐘；

深圳到廣州,，15分鐘……

這樣“炸裂”的速度,，是近日披露的高速磁懸浮路線規(guī)劃，隱隱透露的未來場景,。

一張時速高達600公里/小時的高速磁懸浮之網(wǎng),，正在浮出水面，將徹底打通中國五大一線城市,。

日前,，廣州發(fā)布了2035綜合交通規(guī)劃，透露了關(guān)于高速磁懸浮路線通道的重大信息,。廣州已經(jīng)為此預(yù)留了三條高速磁懸浮通道：

京港澳通道：廣州經(jīng)長沙,、武漢、鄭州,、石家莊至北京,。

滬（深）廣通道：廣州經(jīng)深圳、福州,、寧波至上海,。也叫沿海通道（東）。

廣深港通道：廣州經(jīng)東莞,、深圳至香港,。

一大批中國城市，將被納入這張“超級高鐵”織成的巨網(wǎng),，徹底改變城運,。

如果屆時有人搞“特種兵”式打卡旅游，將可以在24小時之內(nèi),，逛遍北京,、廣州、深圳,、香港,、上海?！霸缟媳本┏愿恻c,，中午廣州嘆雞煲，下午香港喝咖啡,，晚上去外灘看夜景”,。這種顛覆式的時空壓縮,，今天絕對不可想象。

中國第一條投入運營的高速磁懸浮,，是否將花落此間,？“基建狂魔”野心勃勃的進化藍圖，已經(jīng)初露崢嶸,。

中國,，在下一盤怎樣的大棋？

高速磁懸浮,，腳步越來越近

聽到磁懸浮,，很多人的第一反應(yīng)可能是，中國不是已經(jīng)有磁懸浮了嗎,？

確實,，此前中國已經(jīng)建成了三條磁懸浮鐵路，分別是上海磁懸浮,、北京地鐵S1線,、長沙磁浮快線。

不過,，它們都屬于中低速磁懸浮,，上海磁懸浮的速度已從最高時速430公里降到300公里，長沙磁浮快線速度是140公里/小時,，而北京地鐵S1線更是只有100公里/小時,。

在北京-廣州、上海-深圳之間,，再建設(shè)這樣的中低速磁懸浮路線,，沒有任何意義。

高速磁懸浮,，就完全不同了,。

其設(shè)計時速普遍在600公里/小時以上，可以說是陸地交通“王者”,，有著“地上飛機”的稱號,，速度已經(jīng)逼近飛機！要知道,，一般民用客機時速也不過是800公里/小時左右,。

想象一下，如果從北京乘坐高速磁懸浮,，3.3個小時就能抵達廣州,，而民航客機普遍也要3個小時左右，再加上值機、候機時間,，天氣的不確定性等因素,。

多少人會舍棄飛機，改坐高速磁懸??？

對航空業(yè)來說，這也將是一次巨大的沖擊,，倒逼飛機提速,，或進一步提升服務(wù)水平,，降低價格,。

不要覺得高速磁懸浮干掉飛機，這樣的場景還很遙遠,。實際上,，高速磁懸浮的腳步已經(jīng)越來越近了！

2020年9月,，中國工程院院士何華武就透露,，已在研究廣深磁懸浮列車選線方案。一旦建成,，廣深的時空距離將被縮短到15分鐘左右,。

2021年2月，《廣東省國土空間規(guī)劃（2020—2035年）》透露,，將預(yù)留通道,，建設(shè)滬深廣高速磁懸浮、京港澳高速磁懸浮這2條線路,。這也是人們首次看到滬（深）廣高速磁懸浮的身影,。

圖說：《廣東省國土空間規(guī)劃（2020—2035年）》標明的2條高速磁懸浮線路

最近發(fā)布的《廣州市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃（2023－2035年）》，再次明確預(yù)留這兩條高速磁懸浮線路的通道,，可見地方已經(jīng)在緊鑼密鼓地推進此事,。

目前來看，最有可能率先建設(shè)的是高速磁懸浮廣深段,。

去年,，中國工程院院士陳湘生曾透露，滬杭,、成渝,、廣深幾個都市圈正在競爭磁懸浮線路建設(shè)。其中,，廣深港這條主軸的客流密度,，早在2017年就已經(jīng)趨于飽和。預(yù)計到2035年,，廣深港主軸客流密度將達到2.6億人,，能力缺口約4000萬人,。

因此，需新增1條高速項目來滿足廣深港交通需求,，以及平衡,、滿足大灣區(qū)8個城市主城區(qū)中心間客流聯(lián)系。

事實上,，目前中國的高速磁懸浮交通系統(tǒng)研發(fā)已經(jīng)取得突破,，技術(shù)上是可行的，只是需要從國土空間規(guī)劃,、成本投入,、工程化挑戰(zhàn)等方面，加以完善,。

高速磁懸浮,，哪些城市受益？

這張呼之欲出的高速磁懸浮的“超級交通網(wǎng)”,，將覆蓋哪些區(qū)域,，哪些城市因此受益？

此次發(fā)布的《廣州市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃（2023－2035年）》,，透露了很多關(guān)鍵信息,。

在主要通道上，已經(jīng)出現(xiàn)在官方規(guī)劃文件中的城市有18個：

• 京港澳方向：廣州,、韶關(guān),、長沙、武漢,、鄭州,、石家莊、北京,；佛山,、珠海、澳門,。

• 滬（深）廣方向：廣州,、深圳、汕頭,、汕尾,、福州、寧波,、上海,。

• 廣深港方向：廣州、東莞、深圳,、香港,。

這些城市，都有很大的機會融入到這張高速磁懸浮交通網(wǎng)絡(luò)之中,，迎來又一次飛躍的機會,。畢竟，同時接通五大一線城市,，對每個城市來說,，都是難以想象的巨大機遇。

當然,，目前還沒公開披露的城市,，肯定還有機會。

特別是處在主要通道上的城市,，都要盯緊了,，書記,、市長們要努力跑起來,，千萬不要錯過這樣千載難逢的發(fā)展良機。

事實上,，不光是城市,，很多區(qū)縣乃至鎮(zhèn)街，都有可能分到一杯羹,。

圍繞高速磁懸浮通道的城市爭奪戰(zhàn),，早已悄悄地打響。

就拿廣深港通道來說,，目前乾坤未定,，多條線路方案仍處在科學論證和各方博弈的過程中。

去年,，中國工程院院士陳湘生就介紹過,，目前廣深港高速磁懸浮主要有4個備選方案：

方案一

（東線-經(jīng)香蜜湖方案）：廣州東站一東莞莞城一深圳香蜜湖;

方案二

（東線-經(jīng)前海方案）：廣州東站一東莞虎門一深圳前海；

方案三

（西線-經(jīng)珠江新城方案）：廣州珠江新城一廣州南沙—深圳前海,；

方案四

（西線-經(jīng)廣州站方案）：廣州站一廣州南沙—深圳前海,；

這里頭，每一個有可能獲得高速磁懸浮線路青睞的地方,，政府都已經(jīng)打起了十二萬分精神,，做好準備，爭取這場破天富貴的降臨,。

深圳福田區(qū),，就提出盡快開展香蜜湖磁浮樞紐規(guī)劃研究，希望高速磁懸浮能直通福田；

廣州南沙區(qū),，也提出要預(yù)留廣州東站至南沙區(qū)的廣深港高速磁懸浮通道和設(shè)站條件,，希望打通軌道走廊；

殘酷的一面是,，香蜜湖方案和南沙方案在目前的4個方案中,，幾乎是無法兼容的。

最后的勝利者,，不可能是所有人,。

高速磁懸浮，貴不貴

建設(shè)高速磁懸浮,，技術(shù)難度有多大,？造價有多高？未來票價會不會很貴,？很多人都關(guān)心這些問題,。

其實，在2016年,，科技部就已經(jīng)把“高速磁懸浮交通關(guān)鍵技術(shù)研究與示范”列為“十三五”重點科技研發(fā)項目中最大的一個專項項目,，前后投入資金超過30億。主要目標,，就是沖刺600公里/小時的速度,。

2021年，中國具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的600km/h速度級高速磁浮系統(tǒng)在青島正式下線,。

圖源：中車四方

可以說,，從1994年西南交通大學建成中國第一條磁懸浮鐵路試驗線，到今天整整30年,，中國已經(jīng)具備了高速磁懸浮的完整技術(shù)準備,。

中國工程院副院長、中國科協(xié)副主席何華武就公開說過,，中國高速磁懸浮已從研發(fā)階段進入高速線路試驗階段,，將逐步過渡到示范運營、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段,。

一個新的“超級高鐵”時代,，呼之欲出。

當然,，由于高速磁懸浮具備更高的技術(shù)標準,，造價也不會便宜。

青島中車四方有關(guān)人士曾介紹,，保守估計,，高速磁懸浮每公里造價在3億元以上,。這比起中國高鐵平均每公里1.17-1.44億的造價，超出1倍以上,。

不過,，高速磁懸浮雖然前期的建造成本高，但在后期的運營維修成本上,，也有著自己的優(yōu)勢,。

因為列車懸浮在軌道上，不與軌道直接接觸,，所以使用壽命會比高鐵長,。

高鐵的設(shè)計壽命在20年，且時速350公里的列車全壽命周期的維護費用是購車的兩到三倍,。而2021年青島下線的磁懸浮列車,，直接就是30年免維護。

上海的磁懸浮示范線,，從2006年投入商業(yè)運營后,，到現(xiàn)在都沒有經(jīng)歷過一次大修。

由于維護量少,，它需要的維護人員也更少,，大概只有輪軌方式高鐵的1/10左右?？梢哉f,，后期能節(jié)約大量成本。

這筆賬,，拉長時間看，還是能算得過來的,。

那么,，高速磁懸浮的票價，會比高鐵更貴嗎,？在高鐵紛紛漲價的時候,，高速磁懸浮會不會再次打破“天花板”？

答案可能是：會,，但幅度不會太大,。

基于建設(shè)成本、運營成本的綜合考慮后,，只要客流量充足,，高速磁懸浮的賬本不會有太大的虧空。其高速本身就提供了競爭優(yōu)勢,，只要價格合適,，很容易實現(xiàn)高上座率,。

舉個例子，目前從廣州到上海的高鐵二等座已經(jīng)高達793元,，相比之下機票經(jīng)濟艙也不過500元左右,。

高速磁懸浮如果再大幅提高票價，可能就會勸退大量的普通商務(wù)客戶,、打工人,，得不償失。

北京交通大學教授趙堅還提到一點,，就是磁浮線無法跟其他軌道交通兼容,，這對其客流量來說，是一個不利因素,。同時,，高速磁浮列車至少每100公里才能設(shè)一個站，?？空緮?shù)量相對更少,。

這些因素也決定了，高速磁懸浮不太可能大幅提高票價,，把自己變成“昂貴的廢物”,。

“基建狂魔”的未來藍圖

中國會以多大的決心，加快推進高速磁懸浮線路的落地,？這取決于現(xiàn)實的需要,。

一個很重要的考量是，當高速公路,、高鐵的建設(shè)逐步進入飽和階段,，“基建狂魔”也需要新的模式，來擴大基建拉動經(jīng)濟的規(guī)模,。

從高層政策動向來看,，這一意圖也非常明顯。

2019年9月,，中共中央,、國務(wù)院發(fā)布的《交通強國建設(shè)綱要》，提出“開展時速600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)技術(shù)儲備研發(fā)”,；

2021年2月發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》,，提到“研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設(shè)”。

超大城市,，是指區(qū)常住人口1000萬以上的城市,。在中國只有北上廣深，以及成都,、重慶,、武漢和天津四個城市,。

剛好，這八座城市也對應(yīng)了京津冀,、長三角,、粵港澳、成渝,、長江中游等五大城市群,，是中國經(jīng)濟最發(fā)達、人口最密集的區(qū)域,，交通需求極為旺盛,。

如果你對照《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中的國家綜合立體交通網(wǎng)的主骨架，這些城市也剛好在六條主軸上,。

2019年,，長三角一體化相關(guān)規(guī)劃提出了“積極審慎地開展滬杭磁懸浮項目規(guī)劃研究”,，浙江省甚至把“滬杭超級磁浮”列入“千億工程”,。這條線路,，也是在廣深港之外，呼聲最高的一條,。

成渝兩大城市之間,，也提出過規(guī)劃預(yù)留成渝600至800公里/小時超高速磁懸浮建設(shè)通道的謀劃。

有沒有一種可能,，未來紅色通道所連接的五大城市群,，全部都納入到一張更為龐大的高速磁懸浮網(wǎng)絡(luò)之中，讓中國最牛的城市群之間,，全部進入“3小時交通圈”,？

可以想見，這絕對是一個改變中國經(jīng)濟版圖的大手筆,。

更重要的是,，當前的全球博弈中，中國最重要的競爭優(yōu)勢之一,，就是超強的基建輸出能力。而高速磁懸浮領(lǐng)域,，有可能成為全球下一輪基建大角逐的關(guān)鍵一戰(zhàn),。

雖然磁懸浮列車最早由德國科學家提出，并由最早開始研發(fā),，但德國在商業(yè)化運營上一直沒有太多進展,。

目前，在國際高速磁懸浮市場上,，日本是中國的主要競爭者,。

早在上世紀90年代,，日本的高速磁懸浮列車就突破了500和550公里的時速試驗，并在山梨試驗線上累計行駛了30萬公里,，載人行駛最高時速達到581公里,。

2014年，日本正式動工建設(shè)了世界上第一條最高時速達505公里的超導磁懸浮高速鐵路,，一期從東京到名古屋,，全程286公里，計劃于2027年通車,；二期從名古屋到新大阪，計劃在2045年通車,。

這條線路，從計劃到開工建設(shè),，就花費了40多年。

中國有沒有希望趕上日本,？完全有可能。2021年,，中車四方就表示,，目前中國已經(jīng)基本實現(xiàn)了高速磁懸浮全系統(tǒng)的自主研制能力,，而且形成了成套工程化技術(shù)，實現(xiàn)了自主可控的產(chǎn)業(yè)配套能力,。

從技術(shù)角度來說，高速磁懸浮技術(shù)可以分為常導磁浮,、高溫超導磁浮,、低溫超導磁浮，中國在三條技術(shù)路線上齊頭并進,。

2021年下線的中車四方600公里整車,，采用的是常導技術(shù),，利用電磁吸力到達懸浮,。

2021年,，由西南交通大學研發(fā)的世界上首款采用高溫超導技術(shù)的1:1磁浮工程樣車在成都下線,，高溫超導不需要通電也可以完成懸浮,。

2023年3月,，由中車長客自主研制的中國首套高溫超導電動懸浮全要素試驗系統(tǒng)，也完成首次懸浮運行,。

圖片來源：界面新聞

可以說,，在高速磁懸浮的技術(shù)上,，中國具備了和日本硬碰硬的實力,。

就像高鐵產(chǎn)業(yè)在“雅萬高鐵”之戰(zhàn)中擊敗日本,，順利出海之后,，成為中國在海外輸出的“國家名片”一樣，高速磁懸浮技術(shù)作為更先進的未來技術(shù),，很可能成為激烈對決的“下一個戰(zhàn)場”,。

尤其是，高速磁懸浮低廉的運營維修成本,，對于工業(yè)水平不高的國家來說有著巨大的吸引力。在廣闊的非洲和中東，“基建狂魔”大有可為,。