據(jù)外媒報道,，德國汽車座椅制造商Recaro Automotive近日申請破產(chǎn),。當?shù)貢r間7月29日,，德國一家法院批準該公司進行自我管理,。資料顯示,，Recaro Automotive為阿斯頓·馬丁,、寶馬,、福特,、蘭博基尼、奔馳,、大眾等知名汽車品牌配套,，在2020年被一家投資公司收購，其業(yè)務(wù)在母公司Recaro集團內(nèi)部相對獨立,，因此此次它申請破產(chǎn)不影響Recaro集團旗下其他業(yè)務(wù),。

Recaro Automotive可被視作最近一段時間以來，多家德國汽車零部件企業(yè)走向破產(chǎn)的一個縮影,。記者了解到,，受歐洲經(jīng)濟疲軟、通脹高企,、汽車電動化智能化轉(zhuǎn)型帶來的成本激增等多重因素沖擊,，德國汽車零部件供應(yīng)商正面臨危機。

近日,，咨詢公司Falkensteg公布數(shù)據(jù),，2024年上半年，有20家年營收超過1000萬歐元的德國汽車零部件供應(yīng)商申請破產(chǎn),，數(shù)量同比激增超過60％,，令人震驚。這不禁讓人聯(lián)想到2020年疫情期間德國汽車零部件行業(yè)的破產(chǎn)潮,。當時,，有28家上述規(guī)模的企業(yè)退市，之后中小型供應(yīng)商的情況有所好轉(zhuǎn),，但仍然不穩(wěn)定。隨著整車企業(yè)繼續(xù)取消和推遲訂單,，今年下半年將是監(jiān)測破產(chǎn)率的關(guān)鍵。這些公司的破產(chǎn)也反映了德國經(jīng)濟的困境,，以及該國汽車行業(yè)在向電動化轉(zhuǎn)型過程中所面臨的巨大挑戰(zhàn),。

經(jīng)濟疲軟加劇企業(yè)困境

首先需要指出的是,，近年來，包括德國在內(nèi),，汽車零部件供應(yīng)商的破產(chǎn)并不是什么稀奇事,。與整車廠商相比，零部件企業(yè)一般處于更弱勢的地位,，尤其是沒有太多話語權(quán)的中小型供應(yīng)商,。此前在疫情期間，由于供應(yīng)鏈面臨挑戰(zhàn),，整車廠商頻繁停產(chǎn),，訂單大減的德國零部件供應(yīng)商很難獲得足夠的利潤，已經(jīng)倒下一批,，例如百年零部件供應(yīng)商Rauchle（后被收購）,、薩克森金屬和塑料加工公司、ETM工程公司等均在2021年申請破產(chǎn),。

在這種情況下,，2022年俄烏沖突的爆發(fā)可謂雪上加霜。作為工業(yè)大國,，制造業(yè)一直是德國的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)及主要經(jīng)濟支柱,，俄烏沖突對德國乃至歐洲經(jīng)濟的影響顯而易見，且由此帶來的能源價格高企對于德國制造業(yè)來說無異于一次重擊,。這一階段,，申請破產(chǎn)的德國零部件供應(yīng)商，例如Ruster會在原因中加上一項——能源成本飆升,。

今年年初,，德國經(jīng)濟研究所（DIW）所長馬塞爾·弗拉茨舍爾指出，受俄烏沖突影響,，德國經(jīng)濟遭受了前所未有的打擊,，損失估計已超2000億歐元。這一數(shù)字背后是能源價格的飆升和供應(yīng)鏈的動蕩,，這種影響也不僅限于2022年——2023年至今,，德國經(jīng)濟仍在承受著同樣的壓力,。

對于今年上半年的統(tǒng)計數(shù)據(jù),，F(xiàn)alkensteg方面表示，破產(chǎn)潮的出現(xiàn)主要受疫情后的通脹,、能源和材料價格上漲,，以及消費需求減弱等因素影響。這一現(xiàn)象并不只出現(xiàn)在汽車行業(yè),，且2023年已經(jīng)表現(xiàn)得較為明顯,。

事實上,，受持續(xù)的通貨膨脹、高能源價格,、國外需求疲軟拖累,，2023年德國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）同比下滑0.3％，企業(yè)經(jīng)營環(huán)境可想而知,。德國聯(lián)邦統(tǒng)計局今年3月公布的數(shù)據(jù)顯示,，2023年，共有17814家德國企業(yè)申請破產(chǎn),，較2022年增長22.1％,，經(jīng)濟放緩、高通脹和利率上升正在推動更多企業(yè)破產(chǎn),。

德國工商總會（DIHK）也表示,，預計2024年將有更多企業(yè)破產(chǎn)。DIHK的一項調(diào)查顯示,，越來越多的企業(yè)報告稱,，客戶付款困難，特別是在醫(yī)療和社會服務(wù)領(lǐng)域,，以及汽車銷售和維修領(lǐng)域,，受到壞賬不斷增加影響的企業(yè)比例已經(jīng)上升到1/4。信用保險公司安聯(lián)貿(mào)易此前也發(fā)布《安聯(lián)貿(mào)易破產(chǎn)研究報告》稱,，持續(xù)的經(jīng)濟疲軟,、結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)和融資條件的收緊，很可能導致更多的德國企業(yè)在2024年陷入財務(wù)困境,。

此外,，破產(chǎn)后的重組也變得更加困難。Falkensteg的數(shù)據(jù)顯示,，其跟蹤的279家企業(yè)中,，只有35％在2024年上半年被成功重組或重新營業(yè)。

行業(yè)巨變沖擊供應(yīng)鏈

時代的一?；覊m,，落在個人頭上就是一座山。除了宏觀經(jīng)濟疲軟外,，全球汽車行業(yè)由內(nèi)燃機向電動化的轉(zhuǎn)型,，對于諸多傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商來說也是一道關(guān)卡。根據(jù)德國汽車研究中心的數(shù)據(jù),，約10％的德國汽車零部件供應(yīng)商在2024年面臨財務(wù)問題,，這些企業(yè)主要集中在內(nèi)燃機領(lǐng)域。

畢竟,，與傳統(tǒng)燃油車相比,，電動汽車所需的零部件種類及數(shù)量都在減少,，且很多產(chǎn)品不再需要，由此帶來的是訂單的下滑及就業(yè)崗位的減少,。德國漢諾威應(yīng)用科學大學汽車經(jīng)濟學講師弗蘭克·施霍普年初曾預測，隨著行業(yè)轉(zhuǎn)向電動化,，到2030年,，德國汽車供應(yīng)商領(lǐng)域可能會失去1/4的工作崗位。

另外,，對于供應(yīng)商來說,，德國國內(nèi)汽車產(chǎn)量的下滑顯然也不是好消息，尤其是對聚焦于德國國內(nèi)業(yè)務(wù)的中小型零部件企業(yè)而言,。在過去的2023年,，德國生產(chǎn)了410萬輛汽車，而疫情之前的2019年為470萬輛,，兩相對比下降約12％,。在更早之前的2016年巔峰時期，德國生產(chǎn)了570萬輛汽車,。德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）首席經(jīng)濟學家曼努埃爾·卡爾韋特認為,，考慮到汽車生產(chǎn)的大幅下降和電動化轉(zhuǎn)型，今后中小型供應(yīng)商可能面臨更大的風險,。

相比之下,，大型零部件供應(yīng)商通常有數(shù)十年乃至上百年的積累，短期內(nèi)不會有破產(chǎn)危機,，但也同樣感知到“寒意”。為此,，多家大型零部件供應(yīng)商已經(jīng)行動起來,，推進降本增效。

自去年下半年至今,，多家零部件巨頭掀起了裁員潮，德國則是裁員的重災區(qū),。例如，采埃孚計劃在2028年底前,，在德國裁員約1.1萬～1.4萬人，占其德國員工總數(shù)的1/4左右,。此次裁員旨在降低成本,、提升競爭力,，并為公司在汽車電動化領(lǐng)域的未來發(fā)展騰出資源,。目前，采埃孚德國員工共計5.4萬人,。博世集團計劃在德國兩家生產(chǎn)變速器的工廠裁員至少1500人,，并計劃2026年底前在軟件和電子部門裁員約1200人，其中950人（約占80％）在德國,。大陸集團已啟動裁員7150人的計劃,，將在2025年底前完成，大約40％的裁員發(fā)生在德國,。另外,，過去幾年，大陸集團在德國關(guān)閉了多家燃油系統(tǒng)零部件及輪胎工廠,，還有數(shù)家工廠的關(guān)閉也在計劃中。

電動化轉(zhuǎn)型放緩“殃及池魚”

對于諸多傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商來說,，電動化轉(zhuǎn)型給業(yè)務(wù)帶來了較大沖擊,，而對其中那些主動投資、積極轉(zhuǎn)型的企業(yè)來說,，歐美市場電動汽車需求放緩,，似乎又給它們開了一個大大的玩笑。這些企業(yè)原本希望借助汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型實現(xiàn)增長,，卻因大舉投資,、市場需求疲軟而面臨巨大的經(jīng)營壓力。大型供應(yīng)商的抗壓能力較強,，而中小型供應(yīng)商則在破產(chǎn)邊緣徘徊,。

“事實證明，汽車行業(yè)向電動化的轉(zhuǎn)變比預期的更加危險,，實際表現(xiàn)達不到預期,，投資回報也令人失望。曾經(jīng)人們眼中的變革性機遇,，如今已成為很多難以跟上趨勢的供應(yīng)鏈企業(yè)的‘投資陷阱’,。”《Digitimes Asia》網(wǎng)站發(fā)表的一篇文章認為,。

尤其是在去年年底,，德國突然宣布提前終止電動汽車補貼，后果直接反映在了數(shù)據(jù)上,。今年上半年,，德國乘用車市場實現(xiàn)5.4％的同比增長,，達到147萬輛，但其中,，電動汽車銷量同比下滑9％,，為27.37萬輛，市占率也由去年同期的近25％下滑至18.6％,。

鑒于市場需求已經(jīng)發(fā)生變化,，各大整車廠商紛紛調(diào)整步伐。例如,，保時捷日前宣布,，將放棄此前設(shè)定的2030年電動汽車銷量占新車銷量80％的目標。奧迪則計劃未來幾年擴展并升級混動產(chǎn)品線,，同時在主要車型細分市場保留燃油車和電動汽車雙線布局,。大眾集團近期還考慮關(guān)閉一家位于比利時的生產(chǎn)奧迪Q8e-tron電動汽車的工廠。更早之前,，梅賽德斯-奔馳宣布,，將其50％電動汽車銷售占比目標的實現(xiàn)時間從2025年推遲到2030年。

整車企業(yè)“計劃有變”,，直接影響零部件供應(yīng)商的訂單,。對此，它們不得不做出動態(tài)調(diào)整,，且這不僅僅發(fā)生在德國企業(yè)身上,。近日，法國汽車零部件供應(yīng)商彼歐集團表示,，由于電動汽車市場需求未達預期,，加之監(jiān)管的不確定性和成本高昂等因素，導致潛在買家猶豫不決,，許多汽車制造商因此重新審視并啟動了內(nèi)燃機汽車的開發(fā)計劃,，目前美國、德國和法國的電動汽車產(chǎn)量較預期降低40％～45％,。

對此,，彼歐集團首席執(zhí)行官勞倫特·法弗稱：“這代表我們和客戶在產(chǎn)能上的投入需要重新調(diào)整。我們正在改變與客戶的合作模式,?！碑斎唬@也是不少零部件供應(yīng)商的共同做法,。